Sobre o Track Day de 29/01/2017 – dia de testes

Fala, galera!

Como já havia anunciado no post anterior, rolou mais um track day neste último domingo, dia 29/01/2017.

Foi apenas o segundo track day desde que o Fiestinha foi transplantado (o primeiro foi em abril de 2016, mas vou falar sobre isso tudo oportunamente), mas aproveitei para testar o novo setup.

Isso porque o Fiestinha sofreu muito pra ter “chão” no track day anterior, há quase um ano, com uma suspensão não tão bem acertada (e feita na garagem de casa – na verdade, só troquei as molas originais por molas Eibach Pro Kit), e pneus comuns de rua.

Para este track day, botei o Fiestinha pra andar com um conjunto novo de suspensão: coilovers feitas sob medida pela S&S Suspensões e Soluções, com amortecedores especiais Bilstein e molas Eibach racing spec. Coisa fina!

Além disso, também testei um conjunto novo de freios, com discos frisados nas quatro rodas e pastilhas Power Brakes. Admito que eu queria pegar pastilhas EBC Yellowstuff, e como não as encontrei a tempo, acabei optando pelas Power Brakes, mas que não decepcionaram em nada na pista.

E, por fim, testei os Toyo R888, montados nas Tecnomagnesio TM Light que queria montar já há bastante tempo, com uma geometria de suspensão pensada para esse conjunto todo.

 

Andei com pouco mais de 3,5º (ou 3º30') de cáster, -2º de cambagem, e convergência o mais neutra possível, valores bem diferentes das especificações originais, que recomendam 3,16º (ou 3º09') de cáster, -0,67º (ou -0,40') de câmber, e 0,17º (ou 0º10') de convergência.

 

Foram muitas mudanças, e bem drásticas com relação à configuração antiga, e a ideia desse track day realmente foi testar a nova configuração e ver quais ajustes seriam necessários.

Também em razão da quantidade de novidades, não vai rolar falar em detalhes sobre elas neste post (mas prometo que oportunamente vou falar sobre elas todas).

Infelizmente, não consegui andar o quanto eu gostaria (dei pouco mais que meia dúzia de voltas, talvez), mas consegui acelerar o carro em todas as seções da pista, o que serviu para testar o setup novo.

O carro esquentou muito logo na primeira volta, o que me obrigou a fazer trechos de cool down antes de conseguir completar uma volta inteira, e isso foi se repetindo durante todas as vezes que o carro ia para a pista.

Cheguei a trocar a bomba d'água e a remover a válvula termostática no meio da prova, com a ajuda mais que profissional do Alê, da StreetMachine, mas a temperatura continuou subindo na pista... Algo que precisa ser seriamente estudado agora e que se tornou prioridade no projeto.

 

Admito que num determinado momento, deveria ter tirado o pé do acelerador mais cedo, mas estava num pega com uma Ralliart branca que estava me travando nas curvas, e deixei a temperatura chegar até uns 110º C (ahh, se não fosse o aquecimento!).

Sobre o setup, não tenho o que reclamar! Se no track day anterior eu brigava o tempo todo com o carro, neste último eu estava andando sobre trilhos!

Os pneus e a suspensão me deram uma aderência espetacular!

Com a configuração antiga, antes eu fazia o miolinho de Interlagos (a seção entre o Laranjinha e o Mergulho) sempre no limite dos pneus, com o carro esparramando e os pneus gritando de dor e agonia. Dessa vez o carro mal chegou a substerçar (claro, ainda há uma grande tendência dianteira, mas que foi muito minimizada), me jogando lá em cima no Pinheirinho (antes eu acabava espalhando muito cedo), me fazendo mergulhar de cabeça no Mergulho (haha!), e me permitindo apontar com muito mais precisão em todas as curvas.

Claro, ainda tenho alguns ajustes pra fazer. Primeiro, penso em alargar um pouco os paralamas, até para ver se consigo abaixar o carro mais um pouco (calma, calma, nada de chora boyzice, só mais 10mm).

Já havia passado uma roda inglesa (roller fender) na lata, mas não foi o suficiente, precisa abrir mais um pouco ainda. Mas nada de fender flares por enquanto! Ainda quero manter a pegada sleeper o máximo possível.

Também achei que o carro “flutuava” um pouco nas retas, talvez por conta da cambagem, ou talvez por conta da convergência neutra. Não chegava a ficar instável, mas a direção (que já é hidráulica) ficava mais leve ainda, tirando um pouco da sensibilidade de pista.

O carro estava atacando as curvas com gosto, e não quero aumentar a cambagem (aumentar no sentido de deixar menos negativa), então acho que da próxima vez, vou tentar abrir um pouco a convergência.

Também quero diminuir um pouco o rebound (a força de retorno) dos amortecedores traseiros. Os freios e os pneus estão segurando o carro extremamente bem, mas senti a traseira querer pular o carro em algumas frenagens mais fortes.

Em algumas curvas, essa “traseirada” até acabou ajudando a apontar melhor o carro, mas quero ele um pouco mais controlável, até para que, se for o caso, eu mesmo solte a traseira por vontade própria (é, isso soou extremamente estranho).

Não que o carro estivesse mergulhando (por enquanto, acho que a suspensão dianteira está muito bem acertada), mas talvez por conta da redução de peso no eixo traseiro, senti que os amortecedores talvez estejam jogando o carro demais para cima.

Bom, por enquanto, esses serão os próximos ajustes. Claro, ainda terei que ir para a pista mais uma vez antes de saber se novos ajustes serão necessários.

Dentre eles, tenho quase certeza que vou precisar mexer na pressão do freio traseiro (como a traseira ainda está muito leve e solta, não consigo saber o quanto de frenagem posso botar nas rodas traseiras), mas lógico, isso é cena dos próximos capítulos!

Obrigado a todo mundo que passou por lá pra conversar, tirar fotos, perguntar do carro, trocar ideia, e um especial obrigado ao “Team Black Lotus”: André Kusano, Ale Street, e Heitor Murakami. Não fosse por vocês, o Fiestinha não teria voltado pra pista!

Deixo, por enquanto, algumas fotos tiradas no domingo. Abraços!

Sobre Fotos e o Próximo Track Day

Fala, pessoal!

Estava aqui pensando no texto do próximo post, se será textão como o anterior, se devo favorecer textos mais curtos e mais rápidos e fáceis de ler, ou se faço um meio termo, usando textos mais longos para contar a história do projeto, e textos mais curtos para coisas menores...

E foi então que, olhando o acervo de fotos do Fiestinha, percebi que tenho uma grande quantidade de imagens repetidas e não necessariamente de boa qualidade (ou foram tiradas com o celular, ou foram tiradas sem muito capricho, ou as duas coisas ao mesmo tempo).

É uma pena para algumas peças que já estão instaladas (eu não vou desmontar o carro para tirar foto, por exemplo, do câmbio, e instalar novamente), mas assim que rolar uma folga, vou tentar tirar umas fotos melhores do carro.

Aliás, o track day que vai rolar domingo agora, dia 29/01/2017, em Interlagos, talvez seja uma boa oportunidade pra isso.

Vou tentar estrear as rodas, pneus e a suspensão nova (vou falar sobre eles todos quando a oportunidade chegar), além de ver como ficou a reforma dos boxes, já que no último track day que eu fui (abril de 2016), os carros acabaram ficando ali atrás da subidinha entre a curva do lago e o laranjinha.

Dei uma olhada na previsão do tempo agora, e não é das melhores e mais animadoras, mas também poderia ser pior...

Há boas chances de cair uma chuvinha de leve, o que já dá pra atrapalhar qualquer tentativa de baixar tempo.

Mas enfim, vamos ver o que vai rolar, né?...

Uma Apresentação Mais Adequada

Fala, pessoal!

Este não é o primeiro (e nem o segundo) post do blog.

Na verdade, o primeiro foi feito mais para entender a dinâmica do blog e configurar melhor o layout, que eu sei, não é nada primoroso, mas who cares? Lá mesmo no primeiro post (esse que eu acabei de falar que não serviu pra muita coisa) já tinha avisado que não sou o cara mais ligado em estética...

O segundo post também serviu para configurar melhor o layout blog, e para falar de um brinquedinho novo que chegou recentemente às minhas mãos, mas, ainda assim, acho que ainda não fiz as devidas apresentações, o que não é muito educado da minha parte.

Pois bem, vamos corrigir isso. Meu nome é Osvaldo, sou advogado trabalhista e moro na cidade de São Paulo.

Mas vamos falar menos sobre mim e mais sobre o Project Car, certo?

O Fiesta...

O Fiesta mk6b (primeiro facelift da 6ª geração, esse da grade quadradinha) é um carro bacaninha, mas nunca teve a pretensão de ser um esportivo por aqui no Brasil (ao contrário do Reino Unido, onde os hot hatches já eram mais bem vistos há bastante tempo, e da Austrália, onde... Bem... Os caras fazem corridas de barcos com motor V8 e tudo merece mais motor).

Assim, pegar um modelo 2009 (exatamente o mk6b) 1.6 me pareceu uma boa pedida para um daily drive.

A suspensão era alta, a aerodinâmica de caixote era horrível, mas eu só queria um carrinho compacto e motor honesto para usar no dia-a-dia, e nisso o Fiestinha me atendia com maestria, apesar de não ser lá tão econômico (ok, admito que também não tenho o pé leve).

Acabou sendo, também, meu segundo Fiesta – vejam só, meu primeiro carro, lá atrás na época de faculdade, também foi um Fiesta, então um mk4 Endura 1.3.

Não, essa foto não é do meu antigo Fiesta, mas bate modelo e cor. Infelizmente não tenho fotos dessa época em que câmera digital ainda engatinhava e 2mp era luxo.

O Fiesta mk4 tinha ótima mecânica, a dinâmica do carro era excelente, o acabamento era primoroso, e era bastante completo.

Admito que na época não morria de amores pelo “tristonho” (coisas da juventude, sempre queremos mais), mas ele foi muito valente, grande parceiro no começo da faculdade, e sabem como é esse lance de primeiro carro, né? Marcou.

A ideia da preparação

O “tristonho” tanto marcou que, anos mais tarde, no final de 2013, e quando meu segundo Fiesta já contava com seus quase cinco anos de idade, cogitei muito troca-lo pelo Fiesta mk7 (geração atual que usa motor Sigma).

Os parcos 110cvs declarados do Fiestinha já eram poucos pra mim, e depois de participar de um rally de regularidade e de um track day em Interlagos (a subida depois da curva da junção era um martírio), sabia que precisava de mais motor.

Assim, mesmo o novo Fiesta (mk7), com o motor Sigma 1.6 de 130cvs, não seriam o suficiente para mim.

Motor 1.6 valente para o dia a dia, mas penou pra subir a ladeira de Interlagos

Resolvi, pois, aguardar a chegada do Fiesta ST, que, segundo a mídia da época, tinha grandes chances de vir para o Brasil.

Provavelmente, o Fiesta ST mk7 não viria na versão três portas, mas ainda assim, a versão mexicana (vendida nos EUA) de cinco portas já tinha seu motor EcoBoost 1.6 turbo com injeção direta de 182 cvs, com suspensão reforçada, injeção recalibrada, caixa de direção mais direta, câmbio manual de 6 marchas (algo que vem se tornando raridade ultimamente), e um interior matador, com direito a bancos Recaro extremamente envolventes.

Vale a pena falar, também, que na época o EcoBoost era (e ainda é) um dos motores mais evoluídos do mercado, vencedor inclusive do prêmio de International Engine of The Year (Motor Internacional do Ano, em tradução livre), o que inclusive vem se repetindo desde 2012 na categoria abaixo de 1 litro.

Assim eu esperei. E esperei. E esperei... A ansiedade pelo Fiesta ST era grande, mas a esperança não desanimava! Até que a Ford confirmou que o ST não viria e eu tomei aquele banho de água fria...

O problema é que a expectativa já estava lá nas nuvens, e não queria saber de nada muito aquém do que o Fiesta ST prometia.

É verdade que vimos muitos carros interessantes de lá pra cá: Minis, Swift R, novo Golf, novo Si, 500 Abarth, Sandero RS... Mas como eu disse, o primeiro carro marca a gente, e toda a minha expectativa estava voltada para o Fiesta ST. Se fosse para gastar dinheiro, teria que ser num carro que eu realmente desejasse. Caso contrário, iria gastar menos (yeah, sure) numa preparação.

Como? Chutando pra longe a originalidade!

Mas o que fazer?

Bom, nessa altura, já havia decidido que ia ficar com o meu Fiesta mesmo (o mk6, não o mk7), bastava arranjar um jeito de aumentar o pequeno haras de forma econômica (ok, eu sei que isso non ecziste).

De um lado, queria desempenho. Do outro, não queria gastar. Que dilema!

Aliás, para agravar a situação, nem podia gastar! Havia ficado noivo há alguns meses e vinha o casamento pela frente (que cilada, Bino!) – e quem já casou nestes tempos modernos sabe a indústria que cerca esse tipo de evento.

Mas voltando ao aumento de desempenho...

Já tive esses filtros de ar “esportivos”, e sabia que sozinhos não faziam nada, então daí a ideia de gastar pouco já começava a exigir alguns dígitos a mais na conta.

Mas também não gostava da ideia de colocar um turbo, até mesmo porque não havia visto nenhum kit turbo para o Fiesta até então, e desenvolver um ia sair caro.

De outro lado, colocar um supercharger me soou bastante interessante por um bom tempo, já que não teria o lag do turbo em razão do compressor ser ligado direto no motor.

Na época, pensei muito num Eaton M45, já que o compressor do Fiesta Supercharger 1.0 não daria conta.

Mas além de também nunca ter visto um em um RoCam 1.6, quem é que mexe com superchargers? (pergunta meramente retórica)

Eu mesmo não sabia nem por onde começar se fosse seguir essa linha!

Tudo não passava de especulações. Foi quando, em julho de 2014, o amigo Renato Galante me falou de um outro amigo, que sabia de um conhecido que tinha um motor 2.0 Ford, zero km, a venda.

Parece estória de interior, né? Fulano, que conhece Beltrano, que é vizinho do Ciclano, que tem um papagaio...

Mas era verdade, e foi aí que a ideia do swap nasceu.

O motor – Duratec 2.0

O motor que o Galante havia comentado comigo era um Duratec 2.0, bastante conhecido dos Fordeiros que pensam em swap.

Nessa época, tirei uma semana de férias do escritório e aproveitei para pensar no motor.

Ia amadurecer a ideia e, se quando eu voltasse o motor ainda estivesse a venda, arremataria.

Aqui vale a pena fazer alguns comentários sobre o Duratec 2.0 16v.

Duratec é a família de motores que, aqui no Brasil, equipavam carros como o Focus, a EcoSport 2.0 (a Eco 1.6 usava o RoCam), o Fusion e a Ranger, inclusive com diferentes volumes de deslocamento.

Já lá fora (lembram-se quando falei sobre o Reino Unido e a Austrália?), essa mesma plataforma do Fiesta (mk6), com um apelo mais esportivo, chegou a ser lançada com o Duratec 2.0 16v, sob o nome de Fiesta ST 150 (Reino Unido) e XR4 (Austrália).

Pois bem. Voltando ao Brasil, mais um pouco de história. Em meados de 2008, a Ford “perdeu” diversos motores de Focus em uma enchente.

Como resultado, diversos motores foram colocados no mercado a preços bem mais baixos que a tabela, mas muitos eram, na prática, mera sucata.

Visualmente, é muito difícil identificar um motor bom de um motor enferrujado – o estrago é por dentro, e geralmente só se percebe depois de montado.

Quando voltei de férias, já havia decidido pelo swap, mas também havia a preocupação de não pegar um motor de enchente.

Uma pesquisa rápida havia me informado que, se conseguisse um motor íntegro, seria um swap tranquilo, praticamente plug and play, já que a EcoSport 2.0 (que é basicamente um Fiestão SUV) usa esse mesmo motor, e lá fora o Fiesta mk6 também vinha em versões 2.0 com esse motor (ST 150 e XR4). Yeah, sure...

O preço do motor que eu havia achado estava bom, abaixo do que se encontra em motores enferrujados por aí. Entrei em contato com o “Milho” (o vendedor), fiquei de ver o motor, e fechei negócio.

Esse motor que eu havia encontrado era da EcoSport (o que muda, basicamente, de um motor de Focus, por exemplo, são apenas os comandos de válvula), e de um lote muito mais novo (2012). Assim, ao menos em teoria, não era motor enferrujado.

Além disso, o volante do motor (uma das poucas peças externas em que é possível ver pontos de ferrugem) estava intacto, o que demonstrava que o motor estava realmente livre de ferrugem.

Marquei e fui buscar, com a ajuda dos estivadores Heitor Murakami e Renato Galante.

GM se prestando a servir o Duratec.

Enfim, o primeiro passo do swap, de muitos, estava tomado.

Lógico que não foi tão simples (apesar de ter lido e ouvido falar que era só um plug and play). Aliás, acho que swap nenhum deve ser assim tão simples.

Além disso, havia comprado apenas o motor, mas ainda faltavam muitas (muitas!) peças para juntar.

Vejam a animação da patroa com o novo motor!

Nesse meio tempo, e para alegria da minha mãe, o motor ficou adornando a sala de casa.

Detalhe: a casa da minha mãe é um sobrado, e subimos o motor no braço, só meu irmão e eu – valeu, Du!

Pode parecer exagero, mas realmente conseguimos subir um lance de escadas sozinhos carregando o motor na raça.

Não foi fácil, é verdade, e a subida foi devagar, mas boa parte do mérito veio do peso reduzido do Duratec, que é inteiro de alumínio.

E então comecei a estudar mais a fundo o swap e ir atrás do que faltava.

Aqui uma dica: admito que deveria ter pesquisado mais a fundo primeiro, para depois comprar qualquer peça do swap (inclusive o próprio motor).

Quem for se aventurar num swap, não faça o que eu fiz. Primeiro é necessário saber se o motor realmente cabe no cofre, se o swap é viável, como funciona a injeção e se o módulo que você tem vai servir, qual o nível de compatibilidade entre o carro e o motor, etc...

Por sorte, o swap era viável, e realmente não era nada de outro mundo (perto do que se vê por aí).

Já havia definido também o que fazer... No começo, sabem como é, as ideias voam longe e você acaba rabiscando um projeto insano que nunca vai chegar nem na metade.

Não vou negar que também não pensei em mil coisas que ficaram para trás, mas, de qualquer forma, havia definido a essência: montaria um sleeper, ou seja, um carro com cara de manso, mas atitude de gente grande – até mesmo porque eu não sou muito de ligar para a aparência e para itens estéticos do carro (pra mim, as alterações precisam ser funcionais).

Teria mais motor, um upgrade de freios e suspensão, algumas outras alterações voltadas para performance, mas não seria um carro para ficar desfilando e chamando a atenção.

Minha fase de tuneiro, ainda bem, já passou...

Outra questão importante: o Fiesta não é um carro que eu acabo usando muito no dia-a-dia – na verdade, muito pelo contrário. Como moro perto do trabalho, o Fiestinha acabou virando o carro do rodízio, então poderia fazer um track car misto: carro reserva do dia de rodízio, e carro de pista aos finais de semana, ainda que mais voltado às pistas (isso, claro, quem decidiu foi o próprio Fiestinha, e eu só fui perceber ao longo da evolução do projeto).

Aliás, aqui até vale uma dica pra quem pretende fazer um swap ou qualquer outro tipo de preparação: por mais adepto do DIY que você seja, o carro invariavelmente irá para uma oficina especializada em algum serviço que você não dá conta (por falta de conhecimento ou ferramentas), ou que alguém faz melhor que você.

Além disso, ainda que você consiga fazer 100% do trabalho na sua garagem, isso não quer dizer que você vai conseguir começar e terminar todas as tarefas em um final de semana.

Assim, se você depende de carro no dia-a-dia, tenha um carro reserva...

Mas enfim, havia dado o primeiro passo e tinha uma longa jornada pela frente.

Fora isso tudo, ainda tinha o casamento pra organizar, que daria tanto ou mais trabalho que o próprio swap em si.

Meu grande amigo (e padrinho!) Leonardo me ajudou muito no casamento.

Aliás, ele tem uma empresa que organiza eventos que eu recomendo a todo mundo, não teria conseguido sem a ajuda dele – valeu, Johnny!

Durante a organização do casamento, lembro dele, Leonardo, ter comentado que é muito comum casais trocarem de carro nessa fase de casamento.

Bom... Nós também estávamos trocando. De motor!

To be continued...