A Saga das Peças e a Troca do Motor

Fala pessoal!

Faz um tempinho que não escrevo sobre a história do Fiestinha. Nesse meio tempo, o Fiestinha já resolveu o problema de arrefecimento (que eu vou contar oportunamente para seguir a ordem cronológica da história), voltou a andar em Interlagos, baixou tempo absurdamente, e nada de eu voltar a contar a história do projeto.

Pois bem... Let’s get those wrong things right.

Como havia dito num post anterior, havia decidido pelo swap, e como primeiro passo, havia adquirido o motor – um Duratec 2.0 16v da EcoSport de fabricação 2012, o que significa que não era um daqueles famosos motores de “enchente” da Ford, e que já contava também com bobinas individuais.

Mas nunca é demais lembrar, um swap não se resume à mera e simples substituição do motor. É preciso pensar em suportes e pontos de fixação, agregados, alimentação, etc.

Assim, o motor ficou um tempinho na sala da casa da minha mãe esperando o transplante enquanto eu ia atrás das demais peças, tanto as minimamente necessárias para a realização do swap, quanto eventuais outras peças de performance (cada encomenda que chegava era uma alegria!).

Neste post, vou contar a saga da busca pelas principais peças usadas no swap. Lógico, muitas outras peças vieram depois de já realizado o swap, e muitas outras foram trocadas também durante a evolução... Vou tentar seguir a ordem cronológica de como as coisas aconteceram e de como as peças chegaram, mas por enquanto vou falar só da primeira leva de peças.

QAP, Câmbio?

Pois bem... Logo depois do motor, uma das peças mais importantes é o câmbio, posto que juntos (motor e câmbio), e sem muito preciosismo, formam o trem de força do carro.

O Fiesta (e na verdade, os motores RoCam – não apenas do Fiesta 1.6, mas também o Fiesta 1.0, o Ka 1.0 e 1.6, a EcoSport 1.6, e o Focus 1.6) usava o câmbio IB5, que não é lá tão compatível com o Duratec 2.0.

Como opções de montagem plug and play, o Duratec 2.0 poderia usar os câmbios IB5+ (bem diferente do IB5 utilizado com os motores RoCam, apesar da semelhança do nome) ou o MTX, ou então poderia usar o IB5 do Fiesta desde que adaptado por meio de uma flange.

Isso porque os parafusos e encaixes do Duratec não batem exatamente com o câmbio do Fiesta (IB5) – o encaixe só vai bem mesmo com o MTX ou IB5+.

Contudo, eliminei a ideia de usar uma flange para adaptar o câmbio IB5, ou mesmo a de usar o MTX (apesar desse câmbio ser mais robusto que o IB5+), já que isso ia mudar a posição e encaixe do câmbio dentro do cofre e ia dar mais trabalho com coxins e semi eixos, atrapalhando não apenas a adaptação e a instalação do novo motor, mas também eventuais reparos e manutenção futura.

Além disso, minha intenção era tirar proveito de tudo que houvesse de compatibilidade entre o Fiesta e a EcoSport 2.0, e esta última usa o IB5+.

Câmbios IB5, IB5+, e o MTX – vejam que não apenas a furação é diferente, mas também encaixes e recortes do motor de arranque.

Vale destacar que o IB5+ é um câmbio que foi fabricado exclusivamente no Brasil (apesar de ter sido utilizado fora daqui), e coincidência ou não, saber ao certo qual a relação de marchas que cada IB5+ utiliza é um samba do rato só.

Até onde eu descobri, o IB5+ tem pelo menos três relações de marchas diferentes, dependendo do modelo de aplicação (Focus ou EcoSport) e ano de fabricação, sendo que os IB5+ utilizados no Focus têm um famigerado buraco na 3ª marcha (aliás, isso não é exclusividade só desse câmbio).

Como a ideia era ter um carro sempre com motor cheio, minhas buscas se concentraram em caixas usadas da EcoSport, já que encomendar uma caixa de câmbio nova estava fora de cogitação – só o câmbio, sozinho, sairia mais caro que o motor, completamente inviável!

O problema é que todas as caixas que eu achava tinham alguma quebra, principalmente nos pontos de fixação, e especialmente no ponto superior.

O IB5+ tem dois pontos de fixação, um inferior, na parte de trás (a “raquetinha”), e outro superior, que fica embaixo da bateria. Era esse último que sempre aparecia danificado...

Havia a possibilidade de soldar e tentar arrumar as caixas de câmbio quebradas, mas mesmo partindo para um câmbio usado, não estava disposto a uma gambiarra tão arriscada.

Assim, o câmbio, que acabou sendo o do Focus mesmo, foi uma das últimas peças adquiridas.

No final das contas (e vou contar essa história um dia), o câmbio acabou quebrando, e foi substituído por outra caixa, e até mesmo por outras engrenagens...

Freios

Antes mesmo do swap, eu já havia feito a suspensão do carro na garagem de casa. Na verdade, havia apenas trocado as molas originais pelas pro kit da Eibach antes de ir para um track day, mas não eram molas da sportline (as realmente agressivas da Eibach), eram a pro kit, que apesar de mais esportivas que as originais, não contam como upgrade pra valer.

Bom, o primeiro upgrade não obrigatório foram os freios. Não adianta o carro ficar mais rápido se não tiver como parar. Sem falar que um melhor conjunto de freios significa um menor tempo em pista – dá pra frear mais tarde e aproveitar melhor o espaço de aceleração.

Coloquei os freios do Focus (ano de fabricação 2000 a 2008) nas rodas de trás, tanto pinças quanto discos e pastilhas, já que houve aumento nas dimensões do freio.

Nas dianteiras, mantive as mesmas medidas, apesar da troca das mangas de eixo pelas da EcoSport.

Nenhum Fiesta, de qualquer geração, foi vendido com freio a disco nas quatro rodas no Brasil, e originalmente, o Fiesta MK6,5 usava discos dianteiros ventilados nas rodas dianteiras e a tambor nas traseiras.

Com a nova configuração, o Fiestinha continuou usando discos ventilados de 258mm nas rodas dianteiras, mas passou a usar discos sólidos de 252,5mm nas rodas traseiras, sendo que foi necessária apenas uma pequena adaptação no cabo do freio de mão para manter a sua função.

Essa configuração de freios, inclusive, é a mesma compartilhada pelos Focus de 2000 a 2008, facilitando as manutenções futuras (trocas de pastilhas e discos).

Com a redução de peso pela qual o Fiesta passou (e sobre a qual falarei mais pra frente), os freios, ainda na configuração original de pastilhas e discos, passaram a funcionar muito bem, inclusive encarando um track day. Mas já adiantando a história futura, rolou um novo upgrade posteriormente...

Ainda no quesito “freios”, e como ia ter que fazer mangueiras novas sob medida, aproveitei para colocar os flexíveis em “aeroquip” (que na verdade, é só uma marca da Eaton, que fabrica mangueiras de teflon revestidas com malha de aço), com a intenção de deixar a resposta das frenagens mais direta e sensível.

Outro upgrade foi quanto ao fluído: originalmente, o Fiesta usava fluído de freio dot 4, e passei a usar um fluído dot 5.1, com maior resistência térmica. Como todo o conjunto de freios aquece com as frenagens, utilizar um fluído que mantenha suas propriedades em temperaturas mais altas ajuda não apenas no desempenho, mas também me permite dar uma ou duas voltinhas a mais em track days.

A verdade é que, mais pra frente, acabei voltando para um fluído dot 4, mas isso é assunto para um próximo post.

Eu já usava dot 5.1 antes do swap, mas uma vez que troquei o conjunto inteiro, inclusive flexíveis, foi necessário drenar e limpar (usando álcool isopropílico) todo o sistema do freio, e colocar fluído novo.

Assim, tirando a troca do fluído, todo o upgrade dos freios foi feito durante a adaptação do motor, de forma que não sei dizer qual a diferença que cada alteração sozinha foi capaz de trazer. Fato prático é que o carro passou a frear pra valer!

Uma coisa bacana do upgrade de freios dentro dessas medidas foi que eu não precisei antecipar a troca das rodas, e pude continuar calçando as rodas de ferro de 14” originais do Fiesta. Os freios ficaram na risca, mas couberam como uma luva.

Injeção e Coletores

Para controlar a injeção do carro, fui atrás de uma FuelTech FT-400. Na época, a FT-500 já havia sido lançada, mas para a minha necessidade, não havia nenhum acréscimo ou vantagem em comprar a FT-500, bem mais cara que a FT-400.

Povo zoa a Futequi, mas foi uma felicidade quando peguei isso na mão!...

Diferentemente dos Duratecs mais antigos (inclusive das levas de enchente de 2008/2009), o meu motor também usa bobinas individuais (mas dumb coil).

Em teoria, o uso de bobinas individuais permite uma maior precisão para explorar as curvas de ignição, mas na prática, isso só me fez gastar mais dinheiro com um módulo extra (FuelTech Spark Pro 4) para o controle das bobinas individuais.

Apesar do motor já ter vindo com coletor de admissão, e como estava empolgado, resolvi trocar também o coletor de admissão.

A ideia era colocar um da Cosworth, mas além de ser muito difícil achar um original, o valor era economicamente inviável.

Pesquisando, descobri que existe uma “léplica” desse mesmo coletor feita por uma fabricante chinesa chamada GSP (GodSpeed Performance).

Em geral, sou contra usar réplicas chinesas, mas o que eu li sobre a qualidade de construção e o feedback que ouvi sobre esses coletores (que, por sinal, são bem famosos entre o pessoal que usa o Duratec) me convenceram, e acabei comprando um desses também.

Uma coisa bacana desse coletor de admissão é que, por dentro, ele tem cornetinhas individuais, como em uma ITB, simulando o efeito venturi para aumentar a admissão de ar no motor.

A minha única ressalva com relação a esse coletor, e que outras pessoas que o utilizam também perceberam, é que a TBI nem sempre fica 100% alinhada com o coletor, então às vezes precisa dar uma desbastada no material do coletor para melhorar o alinhamento e o fluxo de ar (infelizmente, não tenho fotos dessa parte).

Com relação ao coletor de escape e escapamento, e como acontece em quase todos os projetos de swap que eu vi por aí, acabei fazendo-os sob medida (veja abaixo).

Demais Peças

Apesar da EcoSport compartilhar muitas peças com o Fiesta (até mesmo o cofre) e facilitar muito a vida, tive que ir atrás de outras peças para viabilizar o swap, inclusive o compressor do ar condicionado e da bomba de direção hidráulica (como seria um carro misto, tanto para rua quanto para pista, e por imposição da patroa, tive que manter ar condicionado e direção hidráulica – mas isso, na verdade, ajudou a montar tudo, já que pude aproveitar a correia de acessórios original da EcoSport).

O motor novo já veio com alguns agregados, como a bomba d'água e bomba de óleo, então não tive que ir atrás delas, mas para quem estiver partindo de um motor sem essas peças, saiba que são, obviamente, necessárias.

Para o swap, e além das peças acima, precisei também dos semi eixos completos da Eco (eles encaixam plug and play nos cubos de roda e tem a bitola exata para a medida do Fiesta), alternador, motor de arranque, os três coxins do trem de força (um lateral do motor, um superior que vai embaixo da bateria, e a raquetinha inferior – no final das contas, acabei utilizando a raquetinha do Fiesta mesmo, por questão de ângulo do câmbio, mas o coxim da Eco encaixa tranquilamente), a correia original de acessórios, o tensor da correia, o suporte inferior do semi eixo, um atuador hidráulico da embreagem novo, e suporte do cabo do acelerador. Ao longo do projeto, acabei indo atrás de outras peças, mas falarei sobre elas num próximo post.

Durante minhas pesquisas, descobri também que os alternadores compatíveis com o Duratec podem variar muito em dimensões e posições no motor.

No meu caso, e como iniciei pela adaptação menos trabalhosa, que no meu caso era aproveitar ao máximo a compatibilidade com a EcoSport, acabei ficando com o alternador desta última mesmo, que fica atrás do motor, abaixo do coletor de escape.

Algumas dessas peças, de fato, poderiam ter sido adaptadas, mas a ideia era aproveitar ao máximo a compatibilidade com a EcoSport 2.0, tanto para facilitar a instalação do motor, quanto para facilitar manutenções futuras.

Uma coisa bacana é que o motor já veio completo, bloco, cárter e cabeçote, com a bomba de óleo e bomba d´água.

Mais uma dica: independente de trocar comandos ou abrir o motor, tenha por perto um jogo de juntas. Um kit completo é baratinho, e quebra o galho até mesmo se for apenas para tirar medidas.

Arrematei também um filtro de ar de duplo fluxo cônico da K&N e um abafador final HRE (Slim Boy II) com entrada de 2,5”, corpo de 5”, e saída de 3,5”.

Qualquer hora, pretendo compilar uma planilha (que ainda está sendo editada) com o máximo de informações (na medida do possível) com as peças e part numbers que foram usadas no swap.

Pronto para a cirurgia...

Pois bem. Já havia colecionado juntado as principais peças: todos os agregados do motor, correia de acessórios, câmbio, injeção programável, coletor de admissão, e até outras peças nem tão necessárias assim, mas que iam ser bastante úteis.

Passei boa parte de 2014 nessa saga, e ainda ia descobrir que algumas peças ainda estavam faltando (como o suporte do cabo do acelerador), mas o essencial para a montagem inicial já estava lá.

Foi então que no dia 05/01/2015 (primeiro dia útil daquele ano), carreguei o Fiestinha com todas essas peças, e fui rodando até o Teco!

Foi tanta coisa para o Fiestinha carregar que quase arriou!

O Teco Caliendo é um cara fantástico que faz um trabalho de primeira com atenção aos mínimos detalhes (tanto que, mais para a frente, o Fiestinha voltou a visitar a oficina do Teco para novos upgrades).

Foi ele quem fez toda a parte mecânica do swap em si, restando apenas a parte do coletor de escape e escapamento, feita pelo Giba, e a parte elétrica da injeção e acerto preliminar, feita pelo Emerson Gordo.

O coletor de escape foi feito em inox, um 4x2x1 de 2,5", para minimizar a perda de torque em baixas rotações (quando o Fiestinha começou a ser concebido, a ideia era montar um carro de rua que pudesse brincar na pista, na proporção de 75% rua, 25% pista).

Sendo um 4x2x1 (as quatro saídas dos cilindros emendam em outras duas, que emendam em uma final), há uma pequena restrição no fluxo de gases, o que ajuda a encher melhor o motor em baixas rotações.

O trabalho final ficou sensacional, sem soldas, e sem quaisquer rugas da conformação do metal, permitindo uma maior fluidez dos gases de escape.

Olhando pra trás agora, parece que foi tudo muito simples e rápido, mas a verdade é que deu um belo trabalho isso tudo, até porque eu estava aprendendo e tentando entender as coisas tudo do zero.

Resumidamente, essa foi a conclusão da primeira etapa do swap, já que o carro voltou a andar (bem mais forte) depois de passar por isso tudo. Ainda que modesto, foi o primeiro grande passo do projeto.

É verdade que mais coisas aconteceram, e outros upgrades vieram depois disso, afinal isso era apenas o começo do projeto... Mas nessa configuração (com suspensão "original" e pneus radiais nojentos), o Fiestinha chegou inclusive a participar de um track day, que foi exatamente quando eu percebi que ainda precisava de muito chão (literalmente) para chegar onde eu queria...

Rolaaaaaaaaaaaaaaando!

Mas isso fica para uma próxima!