Intermezzo

Fala, galera!

O Fiestinha continua meio parado (já há quase quatro meses...) desde o último track day.

Ando não apenas com muito trabalho por aqui (sou advogado nas horas vagas), mas também em processo de recapitalização, então por ora, sem grandes novidades...

O swap em si, que foi a “primeira” etapa do projeto (na verdade, só o swap envolveu vários processos, mas vamos considerar que foi uma etapa só), foi o primeiro grande passo do Fiestinha.

Mas, como inclusive pude sentir na pele e na pista, as últimas alterações (que deram “chão” para o carro) foram tão significativas quanto a troca do motor e da injeção.

Se o projeto Black Lotus fosse contado como em uma ópera, o swap e a etapa de chão (rodas, pneus, freios e suspensão) teriam sido os dois grandes primeiros atos – e ambos foram razoavelmente caros (pelo menos para os meus bolsos não tão abastados).

Por isso, em vez de seguir direto para o terceiro ato, e também para não deixar o blog jogado às moscas, achei por bem inserir um breve interlúdio. E ainda melhor (porque assim também não preciso gastar): um interlúdio in media res.

Back in the days...

Vou contar sobre o primeiro “upgrade” do Fiestinha (na verdade, o segundo, já que a primeira modificação de todas foi a troca do filtro de ar de papel original por um filtro de espuma inbox, nas medidas originais, da InFlow).

Admito que, no início, fui um pouco reticente em alterar a originalidade do carro. O Fiesta não era o carro que eu imaginava como a base para um bom projeto, e quem sabe não o trocaria por um Porsche GT3 com câmbio manual (vai lá, podia até ser um semi novo), e que seria muito mais interessante para acelerar na pista... 

Mas, óbvio, era o que eu tinha, e foi com ele que eu fui para Interlagos pela primeira vez, andar num rally de regularidade.

E corri dessa pela primeira vez em Interlagos com o Fiestinha ainda todo original, todos os frisinhos no lugar, pronto para receber placa preta daqui há pelo menos uns vinte anos...

Claro, foi uma experiência fodástica, sensacional, corri ali no mesmo lugar onde tantos outros grandes pilotos e ídolos já haviam corrido, mergulhei em curvas e entendi o que muita gente falava só de ter estado lá.

Mas também percebi a limitação do carro que eu tinha – e que ainda não era um Porsche 911 GT3...

Assim, quando surgiu a oportunidade de correr novamente em Interlagos (dessa vez no meu primeiro track day), percebi que alguma coisa teria que ser feita.

E, como ainda estava bastante comedido em alterar as especificações de fábrica do carro, optei, então, apenas por trocar as molas originais do carro por molas Eibach Pro Kit, feitas especificamente para o modelo do Fiestinha.

Sobre as molas

Como ainda estava numa pegada bastante conservadora quanto às alterações que faria no Fiestinha, optei por usar molas fabricadas com especificações próprias para o meu carro (fabricante, modelo, plataforma, etc).

Nisso, fiquei entre as molas da H&R e da Eibach, e não lembro exatamente por qual motivo, acabei optando pelas molas desta última fabricante.

Na época, não havia encontrado as molas Sportline, e acabei ficando com as Pro Kit mesmo (aquele lance de molas pretas e vermelhas da Eibach).

Basicamente, a diferença é que as Pro Kit (pretas) são menos agressivas, mantendo um pouco mais de conforto, e podendo ser instaladas com os amortecedores originais.

Já as Sportline (vermelhas), que também são oferecidas dentro das especificações próprias para cada veículo e modelo, e que na verdade também podem ser instaladas com os amortecedores originais, são um pouco mais agressivas, baixando um pouco mais o carro.

A verdade é que a Eibach fabrica muitos outros modelos de molas, não se limitando apenas às Pro Kit e às Sportline. Tanto que o Fiestinha hoje continua usando Eibach, mas da linha ERS, voltadas especialmente para pista...

Essas molas Pro Kit da Eibach, tal como são divulgadas, são fabricadas em uma liga de cromo silício (na verdade, o nome da liga é aço cromo-silício), e aí surge a primeira pergunta: que diabos é aço cromo-silício?

O aço é uma liga metálica feita essencialmente de ferro e carbono, este último adicionado para aumentar a dureza e a ductilidade (a propriedade do metal ser moldado) da liga.

Mas a tecnologia evoluiu bastante, e a ciência descobriu que outros elementos podem ser adicionados ao aço para melhorar suas propriedades, dentre elas o cromo, que aumenta a temperabilidade (que aumenta a distribuição de dureza do metal e a resistência à fadiga), e o silício, que aumenta a resistência e a dureza da liga.

Em outras palavras, o aço cromo-silício é um aço melhorado, mais duro e mais resistente à fadiga que o aço comum.

Mas vale dizer, e eu só vim a descobrir isso depois, a utilização de aços de qualidades superiores não é exclusividade da Eibach, e falar “uau, meus produtos usam cromo silício” é puro marketing. Não que isso desqualifique a Eibach (pelo contrário, como eu disse, continuo usando molas dessa fabricante), mas não é nada excepcional no mundo da performance.

Enfim, na época foi o que eu acabei instalando no Fiestinha, e que me satisfez razoavelmente.

Mais adiante direi qual foi minha experiência com elas.

A instalação

Comprei as molas numa loja em São Bernardo do Campo. Foi onde achei o melhor preço com origem confiável, mas eles não instavam as molas.

Ok, sem problemas. Faria a instalação eu mesmo em casa, oras. Qual seria a dificuldade?

As Eibach Pro Kit poderiam ser montadas nos amortecedores originais, e assim o faria, mas como já ia botar a mão na massa, optei por já aproveitar e trocar amortecedores, coifas, batentes, enfim, fazer o serviço completo.

Então além das molas, comprei também as demais peças, inclusive um jogo novo de amortecedores Cofap Turbogas originais.

Precisei comprar também um par de encolhedores de molas, e os de melhor preço eram uns que eram apertados por meio de uma porca num longo prisioneiro. Um pouco mais trabalhoso, mas mais barato.

Tudo preparado, peças e ferramentas compradas, vamos lá. Chamei meu irmão e um par de amigos para ajudar. Em quatro pessoas, com tudo previamente organizado, o que poderia dar errado? 

  

Dica: nunca, nunca faça esse tipo de pergunta. 

Começamos a mexer no carro num final de tarde de um sábado, já que havia passado a manhã dormindo (yeah...) e comprando as peças e ferramentas no período da tarde.

Estimo que quando finalmente juntamos todas as peças e ferramentas, pusemos a preguiça de lado, e a cerveja já estava devidamente gelada, deveria ser algo em torno de 20:00h. Ou talvez um pouco mais tarde. Não me lembro muito bem.

Mas tudo bem, sem pressa para trocar as molas. Afinal, quão difícil isso poderia ser?

   

Dica II: nunca faça também esse outro tipo de pergunta.

Começamos pelas molas da suspensão dianteira, e antes de desmontar o carro, não me pergunte o por que, começamos montando os satélites novos.

Colocar a coifa e o batente, apesar de chatinho, foi razoavelmente fácil. Mas parafusar a ponta do amortecedor no coxim, putz, que trabalho do cacete.

O primeiro desafio foi que o meu soquete simplesmente não tinha profundidade para alcançar e torquear a porca, então fomos até o MercadoCar buscar um jogo de soquetes novos mais compridos... Estes novos os quais, somente depois que cheguei em casa, descobrimos que continuavam não alcançando a droga da porca!!! Gaaahhhhh!!!

Bora voltar de novo no MercadoCar e, para não ter erro, improvisar com um jogo de soquetes de vela.

Vejam que, apesar de ter buscado o melhor preço na hora de comprar as molas, as coisas já começavam a seguir para outro caminho...

Ok, dessa vez o soquete tinha comprimento o suficiente para alcançar a porca, mas aí veio outro problema... A haste do amortecedor flutuava e não conseguíamos apertar o parafuso. Como estava usando uma chave de vela improvisada, não conseguia segurar a ponta da haste. Tentamos segurar a haste, que escorregava, e simplesmente não dava certo.

Bom, não estava rolando, então deixamos para depois e resolvemos desmontar os satélites antigos...

Por terem sofrido muito com pistolas pneumáticas, as porcas das rodas estavam um pouco machucadas e deram um pouquinho de trabalho para soltar, mas sacamos as rodas, levantamos o carro, e colocamos os cavaletes nas posições corretas, e bora soltar os satélites da suspensão.

Soltar os coxins na parte de cima foi moleza, assim como desconectar a bieleta da barra estabilizadora.

Agora, me diz, quem disse que a gente conseguia soltar o amortecedor (o original ainda, primeirão, first, aquele que veio de fábrica com o carro) da manga de eixo?

Tentamos de várias formas, erguendo mais o carro, fazendo alavanca, girando (ou melhor, tentando girar) o amortecedor, botando peso, passando WD-40, passando óleo de soja, azeite, manteiga, KY... Nada funcionou.

Por termos começado um pouco tarde, a essa altura do campeonato, todo mundo já estava: (i) cansado, (ii) de saco cheio, (iii) querendo resolver logo esse trem aí... Então eis que resolvemos utilizar a ferramenta de precisão.

Nesse meio tempo, e por já ser tarde da noite, tivemos certa reclamação da minha mãe (na época eu ainda era solteiro e morava na casa da minha mãe – cuja garagem ainda utilizo de vez em quando em razão do espaço), e também de alguns vizinhos – afinal de contas, era meio da noite e estávamos descendo o martelo no carro (num pedaço de madeira que fazia apoio na manga de eixo para não pegar o disco do freio, mas a ideia era essa).

O amortecedor, por ser o original, e por acúmulo de sujeira, não largava da manga de eixo de jeito nenhum.

Confesso que em determinado momento, queria simplesmente pegar tudo e largar na mão de um mecânico pra terminar o serviço pra mim, mas além do adiantado da hora, o carro já estava parcialmente desmontado, e não tinha nem como levar até uma oficina.

  

Mas eis que, já no avançado da madrugada, e depois de um bom esforço, finalmente conseguimos tirar os satélites da suspensão antiga das mangas de eixo dianteiras (e eles continuam montados até hoje).

No final das contas, demos o torque no coxim do amortecedor novo usando uma chave allen torta e um alicate de pressão, montamos tudo fora do carro, e depois só instalamos os satélites: prendemos a base do amortecedor na manga de eixo, parafusamos o coxim no cofre do motor, e fixamos a ponta da bieleta da barra estabilizadora. Ufa!

Por sorte, o eixo traseiro foi muito mais fácil de mexer... Nem foi necessário encolher as molas traseiras totalmente para a remoção: bastou erguer bem o carro, alavancar o apoio da mola, e com um pouco de jeitinho, a mola pulou fácil, fácil...

Trocar os amortecedores traseiros também foi muito tranquilo. No final das contas, não gastamos no eixo traseiro nem um décimo do tempo do gasto no eixo dianteiro, e acabou que conseguimos montar o carro todo a tempo de tomar o café da manhã...

Os resultados

As novas molas (hoje já velhas) diminuíram a altura do carro em torno de 3 centímetros (dentro do prometido pela marca, que indicava uma redução de 3 a 4 centímetros).

Mas, ainda que a redução da altura do carro diminua o centro de gravidade do carro (o que favorece o contorno de curvas e resposta do carro), “andar baixo” nunca foi (nem hoje é) minha prioridade ou intenção.

Pelo contrário, lembrando que a ideia original do Fiestinha era ser um sleeper, não queria, e nem nunca quis, um carro rebaixado “chora boy”.

A ideia, desde aquela época, era apenas melhorar a performance, que realmente melhorou bastante, mas que ainda nem se compara com o setup da suspensão de hoje.

Claro, o carro ficou muito mais firme, tanto na rolagem lateral em curvas, quanto no deslocamento de massa longitudinal.

Com molas mais baixas, o centro de gravidade do carro ficou mais próximo ao solo, diminuindo a rolagem lateral e aumentando o contato dos pneus com o asfalto durante as curvas.

Além disso, e por serem mais firmes, as molas Pro Kit da Eibach também diminuíram o mergulho do carro durante as curvas, e melhoraram as respostas de frenagem e aceleração.

Ora, exatamente por serem mais firmes, as molas novas evitavam que o carro fosse “jogado pra trás” nas acelerações, e também diminuiu o mergulho da frente do carro nas frenagens, melhorando as respostas nas retomadas de aceleração, e otimizando o contato dos quatro pneus nas frenagens.

Para entender melhor como a suspensão funciona, imagine como o carro faz contato com o solo: através do quatro pneus.

Numa curva (por exemplo, à direita), a inércia e a força centrífuga (que na verdade não existe) fazem com que o carro seja arremessado para fora da rota da curva, forçando a carroceria a “rolar” para fora da curva (no exemplo, para a esquerda).

Como a força sobre o lado externo do carro (no exemplo, o lado esquerdo) é mais forte, e como a suspensão possui curso (o quanto ela comprime e estende), o carro acaba inclinando para o lado de fora (isso é bastante perceptível quando você inclina a cabeça ao longo de uma curva mais acentuada).

Acontece que isso faz com que o lado de dentro do carro (no exemplo, o lado direito) tenha menos contato com o solo. Ou ainda que mantenha contato, faz com que o lado de dentro do carro tenha menos massa (vulgo “peso”) sobre si, o que permite que o pneu do lado interno da curva perca tração.

E considerando que a maioria dos carros possuem diferenciais soltos (inclusive o Fiestinha), isso significa que o carro acaba desperdiçando potência e estabilidade ao longo das curvas, já que, mecanicamente, é mais fácil para o diferencial despejar a potência onde o eixo tem menos resistência.

Quanto à aceleração, vale lembrar que o Fiesta é um carro de tração dianteira (motor dianteiro e transeixo dianteiro).

Mas qual a importância disso?

Oras, toda! Quando o carro acelera, ele tende e jogar a massa do veículo para trás, diminuindo a tração do eixo dianteiro – por isso a preferência pelos tração traseira nas arrancadas.

Aumentando a rigidez da suspensão e reduzindo a altura do veículo para o solo, há um menor deslocamento de massa durante a aceleração, o que resulta em menor inclinação do carro e mais contato dos pneus dianteiros com o chão nas acelerações.

E o mesmo vale para as frenagens: como há menor deslocamento de massa nas desacelerações, o veículo “mergulha” menos, fazendo com que o contato dos pneus traseiros com o chão seja maior nas frenagens.

Sim, é sabido que os freios dianteiros sempre são mais demandados. Mas tendo um menor deslocamento de massa nas frenagens, não apenas os freios dianteiros são mais poupados, como também se aproveitam melhor os freios traseiros.

E as molas novas trouxeram todos esses benefícios.

Claro, continuaram sendo molas de uso civil, e ainda que o desempenho do carro tenha melhorado, não se comparam a uma suspensão de pista feita sob medida.

Mas fato é que, apesar de pequena, e mesmo sendo uma modificação leve e comedida, foi o início de um grande passo para o Fiestinha.