Uma Retocada no Interior

Fala pessoal!

De novo, percebi que deixei o blog um pouco largado às moscas sem novidades.

A história do swap vai continuar um pouco de lado, mas vou aproveitar o espaço para publicar umas fotos da última aventura do Fiestinha.

O carro estava há algum tempo encostado lá na Street e aproveitamos para dar um trato no interior...

Já faz um tempo, eu havia lixado e pintado a baía do estepe, mas como vamos utilizar esse espaço para virar a célula de alimentação do carro (novidades serão devidamente relatadas em breve!), achei que podíamos aproveitar que o carro estava desmontado para dar uma retocada no interior.

É verdade que eu nunca liguei muito para estética, mas o interior do carro estava bem judiado, cheio de sujeira (inclusive muito pedaço de slick arremessado pra dentro do carro), e com a pintura um pouco sofrida em razão da má execução da remoção da manta asfáltica feita por mim no passado (eu custei a pegar o macete).

Aproveitamos, então, para terminar de desmontar todo o interior do carro (até os pedais do carro deram licença), retirar a tinta e o primer antigo, escovar e lixar o assoalho, e então passar uma nova camada de tinta.

Deixamos a parte de trás do carro (basicamente do banco traseiro para trás) em preto fosto, e a parte dianteira em primer cinza claro.

Bom, fora isso, não há muito mais o que se falar, de modo que eu deixo vocês com as fotos da galeria abaixo.

      

Desmontando e deixando na lata (quase um silver arrow)

Empapelando e pintando

E o visual final!

Até a próxima!

Sobre Diferenciais

Até agora, este blog só contou histórias sobre o Fiestinha, ou sobre adaptações e upgrades feitos no carro, ou sobre experiências em pista, ou sobre mim, ou sobre meus vizinhos...

Nada mais natural, afinal de contas, foi pra isso que o blog foi criado, e não tenho a menor intenção de mudar de rumo por aqui.

Via de regra, não tenho motivos para falar sobre peças de performance ou adaptações que eu nunca vou colocar no Fiestinha.

Mas tenho vontade de me aprofundar sobre alguns temas (geometria e suspensão é um deles), e por mais que muita gente já entenda os princípios básicos de temas mais profundos, ou mesmo que uma boa pesquisada na Internet dê conta do recado, bom, gostaria de falar um pouco sobre como funcionam os carros.

Hoje vamos falar um pouco sobre diferenciais. 

  

  

Diferenciais

Imagine um cone (como uma casquinha de sorvete) rolando sobre uma mesa. Ela irá girar formando um círculo, ou ao menos irá rodar em forma circular, como se estivesse fazendo uma curva.

Agora imagine um cilindro (como um rolo de papel alumínio) rolando sobre essa mesma mesa. O seu trajeto será retilíneo, e o cilindro andará sem se desviar de seu trajeto.

Isso acontece porque, no caso da casquinha de sorvete, o corte da extremidade externa do cone tem um perímetro maior que o da extremidade interna, enquanto no rolo de papel alumínio, o corte de ambas as extremidades possuem o mesmo perímetro.

Em outras palavras, quando o contato de uma extremidade do objeto se desloca mais do que a sua outra extremidade, o objeto fará uma curva.

Mas pense que a figura (seja o cone, seja o cilindro) não precisaria, necessariamente, ter tamanhos de extremidades diferentes (como num cone), desde que a proporção de giro das extremidades não fosse direta.

Ora, se o rolo de alumínio, no nosso exemplo, não tivesse toda a sua extensão em contato com a mesa, mas se apenas as suas extremidades fizessem esse contato (como as rodas e pneus de um carro), e se suas extremidades fossem ligadas por um eixo que permitisse que suas extremidades girassem em velocidades diferentes, bem aí o cilindro seria capaz de fazer o mesmo trajeto que o cone.

E é exatamente aí que entram os diferenciais. 

Os diferenciais são dispositivos mecânicos que permitem que o torque da transmissão seja aplicado a dois semi-eixos (na verdade, semi-árvores), permitindo que as rodas de um carro girem em velocidades (e até mesmo sentidos) diferentes.

Via de regra, a indústria automobilística vende carros com diferenciais simples (ou abertos), já que para o uso diário, e para o homem médio, é importante ter a rodas motrizes sendo capazes de fazer curvas fechadas e manobras a baixa velocidade.

O vídeo abaixo explica bem como funcionam os diferenciais simples: 

  

A engenhosidade por trás dessa peça é simples e fantástica ao mesmo tempo: a força do motor é aplicada sobre uma coroa, que gira dois pequenos pinhões de outro sistema mecânico, estes de forma transversal ao eixo motriz.

Esses dois pinhões, por sua vez, movimentam os dois lados do eixo motriz, permitindo, ainda, que os semi-eixos se movimentem com velocidades diferentes e autônomas.

Em alguns carros com motor dianteiro e tração traseira, o diferencial vem logo após o cardan, sendo esta a árvore que transmite a força ao diferencial.

No caso dos carros dianteiros (com tração e motor dianteiro transversal), contudo, e em sua grande maioria, o diferencial faz parte do transeixo.

Pera, pera, pera...

Motor transversal? Transeixo? O que é isso? 

Bem, vamos lá. Poderia gastar um bom tempo falando sobre a disposição de motores, as formas de tração, e os tipos de câmbios utilizados, mas isso ia levar um bom tempo.

Então, para resumir, vamos tomar o exemplo do Fiestinha: originalmente (e mesmo após o swap), o Fiesta usava o motor instalado na dianteira de forma transversal, que é também como a grande maioria dos carros são fabricados hoje em dia.

Um carro de tração dianteira é aquele onde a força motriz é aplicada sobre as rodas dianteiras (dãã), e a configuração de motor transversal é aquela onde a linha do motor (ainda que não seja um motor em linha) se posiciona de forma transversal ao comprimento do carro, ou seja, de forma cruzada.

Dessa forma, a disposição do motor, na configuração transversal, encontra-se paralela ao eixo motriz.

Pensando num motor em linha (como o Duratec), imagine que os cilindros ficam alinhados com o eixo dianteiro, ou seja, fica disposto de forma transversal ao comprimento do carro. 

Já um carro com configuração de motor longitudinal é aquele em que o motor é montado no mesmo sentido que o comprimento do carro, ou seja, cruzado em relação ao eixo motriz.

No caso dos carros de tração dianteira e motores transversais, a caixa de câmbio (que tem por função básica escalonar a força originária do motor) geralmente agrega algumas outras funções, como por exemplo, o diferencial. Essa configuração se chama transeixo.

É o caso do Fiesta, que originalmente usava o IB5, e hoje usa o IB5+, um transeixo compatível com o Duratec 2.0 (outra opção de transeixo era o MTX 75, mas isso é tema para outra oportunidade).

Geralmente, quando o diferencial fica separado do câmbio (caso da maioria dos carros de motor dianteiro com tração traseira, por exemplo), o diferencial fica em uma carcaça blindada que o mergulha inteiro em óleo.

Mas no caso dos transeixos, o diferencial aproveita a própria caixa selada do câmbio para sua lubrificação, otimizando espaço e peças, reduzindo peso e componentes.

Fica muito mais fácil entender visualizando algumas imagens: 

Diferencial do MTX 75 

Diferencial do IB5 

Note como o diferencial tem um belo recorte para permitir sua lubrificação dentro da caixa de câmbio.

E como o diferencial funciona?

Veja a figura abaixo. Nela visualiza-se o diferencial (à esquerda, na parte de cima) montado na caixa de câmbio, sendo que a base do diferencial é ligada a uma coroa, que recebe a força da transmissão. 

Por sua vez, e apesar de não se visualizar na imagem acima, o diferencial liga os dois semi-eixos do eixo motriz (sim, o eixo dianteiro do seu carro, na verdade, é formado por dois semi-eixos).

Assim, quando o motor gira o seu volante, transferindo força à transmissão, esta gira a coroa do diferencial, que transmite a força então para os dois semi eixos, fazendo com que o eixo motriz impulsione o carro.

Note que dentro do diferencial, há um pequeno eixo transversal aos semi-eixos ligando dois pinhões.

Via de regra, esse pequeno eixo vai girar juntamente com o conjunto dos semi-eixos, mas sempre que houver maior resistência em um dos lados do eixo motriz (ou seja, em um dos semi-eixos), o diferencial permitirá que o outro lado se movimente com maior liberdade.

E é graças a isso que a grande maioria dos carros consegue fazer manobras e curvas fechadas a baixa velocidade.

Não fosse pelo diferencial, teríamos que fazer cinquenta mil manobras antes de finalizar uma baliza, além de correr o risco do carro seguir reto numa curva. 

Graças ao diferencial as mamães conseguem manobrar (ou não) seus SUVs nos shopping centers...

Mas nem tudo é glória e alegria. Os diferenciais ajudam muito o homem médio a fazer manobras em baixa velocidade, mas como eles se comportam em situações extremas?

Bem, o grande problema, aqui, é lembrar que a força sempre vai procurar o caminho mais fácil.

Pense em uma mangueira bifurcada: se um dos lados da bifurcação estiver parcialmente obstruído, a água tenderá a sair em maior volume do outro lado.

O diferencial funciona da mesma forma: se uma das rodas do eixo motriz oferecer menos resistência, é para lá que a força será direcionada.

Acontece que em situações extremas, existem grandes chances de que o diferencial desperdice a força do motor.

Pensando em uma situação de pista, como fazer uma curva no limite dos pneus, o diferencial irá fazer com que a roda do lado interno, por ter menos tração, acabe recebendo mais força, podendo destracionar, desperdiçando a força do motor (que se concentrará no pneu já sem tração).

O mesmo pode acontecer com um carro de trilha: se apenas uma de suas rodas vier a atolar, o diferencial fará com que a força seja jogada na roda livre, dificultando a saída do veículo. 

Diferencial blocado

Para corrigir as situações exemplificadas acima, é possível usar um diferencial blocado, ou diferencial soldado, mas que não tem muito efeito prático para o dia a dia. 

Na verdade, o uso de diferenciais extremamente travados (ou o uso de nenhum diferencial) tem uso muito específico, e dificultaria a vida de qualquer um que se aventurasse a usar o carro em trânsito pesado de cidade.

O pessoal do drift usa muito esses diferenciais soldados (que acabam perdendo a função de permitir que as rodas girem de forma independente), mas no caso deles, é até necessário para fazer com que as duas rodas do eixo traseiro destracionem. Se fosse utilizado um diferencial aberto, seria muito mais difícil destracionar as duas rodas, já que a força aplicada sobre o eixo motriz se concentraria diretamente no semi-eixo que se soltasse primeiro. 

Carros de arrancada, que não precisam se preocupar tanto em fazer curvas, também utilizam diferenciais blocados.

Isso acontece porque, no caso de se usar um diferencial aberto, o limite de torque aplicável sobre o eixo motriz é o limite de aderência de um dos pneus (qualquer um deles).

Quando se usa um diferencial blocado, esse limite praticamente dobra (ok, eu sei que a matemática é um pouco mais complexa que isso), já que o torque é aplicado por igual sobre as duas pontas do eixo motriz, aproveitando a aderência dos dois pneus do eixo.

Porém curvas e manobras, sem um diferencial aberto, são muito mais complicadas de se fazer, exigindo ângulos maiores de contorno, e sempre acabarão arrastando um dos pneus pelo chão.

LSD

Daí você pergunta: poxa vida, poderia existir um meio termo, não? 

E existe. São os LSDs (limited slip differential), diferenciais de deslizamento limitado. 

Tratam-se de diferenciais que permitem o movimento dos semi-eixos em velocidades distintas em baixa velocidade, mas que, conforme aumento da velocidade (ou do torque aplicado sobre o diferencial), vai blocando o diferencial.

Abaixo, um diferencial de deslizamento limitado da Quaife visto em corte: 

   

Este é um LSD do tipo helicoidal sensível ao torque aplicado. É também uma das peças que eu pretendo, um dia, colocar no Fiestinha (claro, há muitas outras prioridades na frente, mas quem sabe um dia...).

Observando-se a imagem em corte acima, facilmente se percebe como o LSD funciona: adiciona-se um pouco de ouro mágico dos anões da montanha sobre o diferencial, que irá travar progressivamente conforme aumento do torque aplicado (na verdade, essa é a forma de funcionamento básica de todos os tipos de LSD).

Em carros off-road, a principal vantagem do LSD é permitir que o veículo atravesse terrenos difíceis, evitando atolamentos ao tracionar os pneus com mais aderência.

Já em carros de pista, a vantagem está no contorno e nas saídas de curvas.

Quando o carro está no limite da aderência dos pneus, o LSD evita que a força seja direcionada apenas para a roda interna da curva, já que geralmente é a com menor aderência (seja em razão de menor massa sobre a roda, seja em razão da geometria e da configuração da suspensão).

Além disso, em saídas de curva, pode-se judiar mais cedo do acelerador, já que o LSD também evita o desperdício de potência em caso de destracionamento: com um diferencial aberto, basta que uma das rodas do carro destracione para que ele perca potência e esparrame. Com o LSD, ainda que uma das rodas destracione, a outra continuará tracionando e impulsionando o carro para fora da curva.

E de outro lado, usando um LSD, o carro ainda poderá andar em estacionamentos de shopping centers... 

Intermezzo

Fala, galera!

O Fiestinha continua meio parado (já há quase quatro meses...) desde o último track day.

Ando não apenas com muito trabalho por aqui (sou advogado nas horas vagas), mas também em processo de recapitalização, então por ora, sem grandes novidades...

O swap em si, que foi a “primeira” etapa do projeto (na verdade, só o swap envolveu vários processos, mas vamos considerar que foi uma etapa só), foi o primeiro grande passo do Fiestinha.

Mas, como inclusive pude sentir na pele e na pista, as últimas alterações (que deram “chão” para o carro) foram tão significativas quanto a troca do motor e da injeção.

Se o projeto Black Lotus fosse contado como em uma ópera, o swap e a etapa de chão (rodas, pneus, freios e suspensão) teriam sido os dois grandes primeiros atos – e ambos foram razoavelmente caros (pelo menos para os meus bolsos não tão abastados).

Por isso, em vez de seguir direto para o terceiro ato, e também para não deixar o blog jogado às moscas, achei por bem inserir um breve interlúdio. E ainda melhor (porque assim também não preciso gastar): um interlúdio in media res.

Back in the days...

Vou contar sobre o primeiro “upgrade” do Fiestinha (na verdade, o segundo, já que a primeira modificação de todas foi a troca do filtro de ar de papel original por um filtro de espuma inbox, nas medidas originais, da InFlow).

Admito que, no início, fui um pouco reticente em alterar a originalidade do carro. O Fiesta não era o carro que eu imaginava como a base para um bom projeto, e quem sabe não o trocaria por um Porsche GT3 com câmbio manual (vai lá, podia até ser um semi novo), e que seria muito mais interessante para acelerar na pista... 

Mas, óbvio, era o que eu tinha, e foi com ele que eu fui para Interlagos pela primeira vez, andar num rally de regularidade.

E corri dessa pela primeira vez em Interlagos com o Fiestinha ainda todo original, todos os frisinhos no lugar, pronto para receber placa preta daqui há pelo menos uns vinte anos...

Claro, foi uma experiência fodástica, sensacional, corri ali no mesmo lugar onde tantos outros grandes pilotos e ídolos já haviam corrido, mergulhei em curvas e entendi o que muita gente falava só de ter estado lá.

Mas também percebi a limitação do carro que eu tinha – e que ainda não era um Porsche 911 GT3...

Assim, quando surgiu a oportunidade de correr novamente em Interlagos (dessa vez no meu primeiro track day), percebi que alguma coisa teria que ser feita.

E, como ainda estava bastante comedido em alterar as especificações de fábrica do carro, optei, então, apenas por trocar as molas originais do carro por molas Eibach Pro Kit, feitas especificamente para o modelo do Fiestinha.

Sobre as molas

Como ainda estava numa pegada bastante conservadora quanto às alterações que faria no Fiestinha, optei por usar molas fabricadas com especificações próprias para o meu carro (fabricante, modelo, plataforma, etc).

Nisso, fiquei entre as molas da H&R e da Eibach, e não lembro exatamente por qual motivo, acabei optando pelas molas desta última fabricante.

Na época, não havia encontrado as molas Sportline, e acabei ficando com as Pro Kit mesmo (aquele lance de molas pretas e vermelhas da Eibach).

Basicamente, a diferença é que as Pro Kit (pretas) são menos agressivas, mantendo um pouco mais de conforto, e podendo ser instaladas com os amortecedores originais.

Já as Sportline (vermelhas), que também são oferecidas dentro das especificações próprias para cada veículo e modelo, e que na verdade também podem ser instaladas com os amortecedores originais, são um pouco mais agressivas, baixando um pouco mais o carro.

A verdade é que a Eibach fabrica muitos outros modelos de molas, não se limitando apenas às Pro Kit e às Sportline. Tanto que o Fiestinha hoje continua usando Eibach, mas da linha ERS, voltadas especialmente para pista...

Essas molas Pro Kit da Eibach, tal como são divulgadas, são fabricadas em uma liga de cromo silício (na verdade, o nome da liga é aço cromo-silício), e aí surge a primeira pergunta: que diabos é aço cromo-silício?

O aço é uma liga metálica feita essencialmente de ferro e carbono, este último adicionado para aumentar a dureza e a ductilidade (a propriedade do metal ser moldado) da liga.

Mas a tecnologia evoluiu bastante, e a ciência descobriu que outros elementos podem ser adicionados ao aço para melhorar suas propriedades, dentre elas o cromo, que aumenta a temperabilidade (que aumenta a distribuição de dureza do metal e a resistência à fadiga), e o silício, que aumenta a resistência e a dureza da liga.

Em outras palavras, o aço cromo-silício é um aço melhorado, mais duro e mais resistente à fadiga que o aço comum.

Mas vale dizer, e eu só vim a descobrir isso depois, a utilização de aços de qualidades superiores não é exclusividade da Eibach, e falar “uau, meus produtos usam cromo silício” é puro marketing. Não que isso desqualifique a Eibach (pelo contrário, como eu disse, continuo usando molas dessa fabricante), mas não é nada excepcional no mundo da performance.

Enfim, na época foi o que eu acabei instalando no Fiestinha, e que me satisfez razoavelmente.

Mais adiante direi qual foi minha experiência com elas.

A instalação

Comprei as molas numa loja em São Bernardo do Campo. Foi onde achei o melhor preço com origem confiável, mas eles não instavam as molas.

Ok, sem problemas. Faria a instalação eu mesmo em casa, oras. Qual seria a dificuldade?

As Eibach Pro Kit poderiam ser montadas nos amortecedores originais, e assim o faria, mas como já ia botar a mão na massa, optei por já aproveitar e trocar amortecedores, coifas, batentes, enfim, fazer o serviço completo.

Então além das molas, comprei também as demais peças, inclusive um jogo novo de amortecedores Cofap Turbogas originais.

Precisei comprar também um par de encolhedores de molas, e os de melhor preço eram uns que eram apertados por meio de uma porca num longo prisioneiro. Um pouco mais trabalhoso, mas mais barato.

Tudo preparado, peças e ferramentas compradas, vamos lá. Chamei meu irmão e um par de amigos para ajudar. Em quatro pessoas, com tudo previamente organizado, o que poderia dar errado? 

  

Dica: nunca, nunca faça esse tipo de pergunta. 

Começamos a mexer no carro num final de tarde de um sábado, já que havia passado a manhã dormindo (yeah...) e comprando as peças e ferramentas no período da tarde.

Estimo que quando finalmente juntamos todas as peças e ferramentas, pusemos a preguiça de lado, e a cerveja já estava devidamente gelada, deveria ser algo em torno de 20:00h. Ou talvez um pouco mais tarde. Não me lembro muito bem.

Mas tudo bem, sem pressa para trocar as molas. Afinal, quão difícil isso poderia ser?

   

Dica II: nunca faça também esse outro tipo de pergunta.

Começamos pelas molas da suspensão dianteira, e antes de desmontar o carro, não me pergunte o por que, começamos montando os satélites novos.

Colocar a coifa e o batente, apesar de chatinho, foi razoavelmente fácil. Mas parafusar a ponta do amortecedor no coxim, putz, que trabalho do cacete.

O primeiro desafio foi que o meu soquete simplesmente não tinha profundidade para alcançar e torquear a porca, então fomos até o MercadoCar buscar um jogo de soquetes novos mais compridos... Estes novos os quais, somente depois que cheguei em casa, descobrimos que continuavam não alcançando a droga da porca!!! Gaaahhhhh!!!

Bora voltar de novo no MercadoCar e, para não ter erro, improvisar com um jogo de soquetes de vela.

Vejam que, apesar de ter buscado o melhor preço na hora de comprar as molas, as coisas já começavam a seguir para outro caminho...

Ok, dessa vez o soquete tinha comprimento o suficiente para alcançar a porca, mas aí veio outro problema... A haste do amortecedor flutuava e não conseguíamos apertar o parafuso. Como estava usando uma chave de vela improvisada, não conseguia segurar a ponta da haste. Tentamos segurar a haste, que escorregava, e simplesmente não dava certo.

Bom, não estava rolando, então deixamos para depois e resolvemos desmontar os satélites antigos...

Por terem sofrido muito com pistolas pneumáticas, as porcas das rodas estavam um pouco machucadas e deram um pouquinho de trabalho para soltar, mas sacamos as rodas, levantamos o carro, e colocamos os cavaletes nas posições corretas, e bora soltar os satélites da suspensão.

Soltar os coxins na parte de cima foi moleza, assim como desconectar a bieleta da barra estabilizadora.

Agora, me diz, quem disse que a gente conseguia soltar o amortecedor (o original ainda, primeirão, first, aquele que veio de fábrica com o carro) da manga de eixo?

Tentamos de várias formas, erguendo mais o carro, fazendo alavanca, girando (ou melhor, tentando girar) o amortecedor, botando peso, passando WD-40, passando óleo de soja, azeite, manteiga, KY... Nada funcionou.

Por termos começado um pouco tarde, a essa altura do campeonato, todo mundo já estava: (i) cansado, (ii) de saco cheio, (iii) querendo resolver logo esse trem aí... Então eis que resolvemos utilizar a ferramenta de precisão.

Nesse meio tempo, e por já ser tarde da noite, tivemos certa reclamação da minha mãe (na época eu ainda era solteiro e morava na casa da minha mãe – cuja garagem ainda utilizo de vez em quando em razão do espaço), e também de alguns vizinhos – afinal de contas, era meio da noite e estávamos descendo o martelo no carro (num pedaço de madeira que fazia apoio na manga de eixo para não pegar o disco do freio, mas a ideia era essa).

O amortecedor, por ser o original, e por acúmulo de sujeira, não largava da manga de eixo de jeito nenhum.

Confesso que em determinado momento, queria simplesmente pegar tudo e largar na mão de um mecânico pra terminar o serviço pra mim, mas além do adiantado da hora, o carro já estava parcialmente desmontado, e não tinha nem como levar até uma oficina.

  

Mas eis que, já no avançado da madrugada, e depois de um bom esforço, finalmente conseguimos tirar os satélites da suspensão antiga das mangas de eixo dianteiras (e eles continuam montados até hoje).

No final das contas, demos o torque no coxim do amortecedor novo usando uma chave allen torta e um alicate de pressão, montamos tudo fora do carro, e depois só instalamos os satélites: prendemos a base do amortecedor na manga de eixo, parafusamos o coxim no cofre do motor, e fixamos a ponta da bieleta da barra estabilizadora. Ufa!

Por sorte, o eixo traseiro foi muito mais fácil de mexer... Nem foi necessário encolher as molas traseiras totalmente para a remoção: bastou erguer bem o carro, alavancar o apoio da mola, e com um pouco de jeitinho, a mola pulou fácil, fácil...

Trocar os amortecedores traseiros também foi muito tranquilo. No final das contas, não gastamos no eixo traseiro nem um décimo do tempo do gasto no eixo dianteiro, e acabou que conseguimos montar o carro todo a tempo de tomar o café da manhã...

Os resultados

As novas molas (hoje já velhas) diminuíram a altura do carro em torno de 3 centímetros (dentro do prometido pela marca, que indicava uma redução de 3 a 4 centímetros).

Mas, ainda que a redução da altura do carro diminua o centro de gravidade do carro (o que favorece o contorno de curvas e resposta do carro), “andar baixo” nunca foi (nem hoje é) minha prioridade ou intenção.

Pelo contrário, lembrando que a ideia original do Fiestinha era ser um sleeper, não queria, e nem nunca quis, um carro rebaixado “chora boy”.

A ideia, desde aquela época, era apenas melhorar a performance, que realmente melhorou bastante, mas que ainda nem se compara com o setup da suspensão de hoje.

Claro, o carro ficou muito mais firme, tanto na rolagem lateral em curvas, quanto no deslocamento de massa longitudinal.

Com molas mais baixas, o centro de gravidade do carro ficou mais próximo ao solo, diminuindo a rolagem lateral e aumentando o contato dos pneus com o asfalto durante as curvas.

Além disso, e por serem mais firmes, as molas Pro Kit da Eibach também diminuíram o mergulho do carro durante as curvas, e melhoraram as respostas de frenagem e aceleração.

Ora, exatamente por serem mais firmes, as molas novas evitavam que o carro fosse “jogado pra trás” nas acelerações, e também diminuiu o mergulho da frente do carro nas frenagens, melhorando as respostas nas retomadas de aceleração, e otimizando o contato dos quatro pneus nas frenagens.

Para entender melhor como a suspensão funciona, imagine como o carro faz contato com o solo: através do quatro pneus.

Numa curva (por exemplo, à direita), a inércia e a força centrífuga (que na verdade não existe) fazem com que o carro seja arremessado para fora da rota da curva, forçando a carroceria a “rolar” para fora da curva (no exemplo, para a esquerda).

Como a força sobre o lado externo do carro (no exemplo, o lado esquerdo) é mais forte, e como a suspensão possui curso (o quanto ela comprime e estende), o carro acaba inclinando para o lado de fora (isso é bastante perceptível quando você inclina a cabeça ao longo de uma curva mais acentuada).

Acontece que isso faz com que o lado de dentro do carro (no exemplo, o lado direito) tenha menos contato com o solo. Ou ainda que mantenha contato, faz com que o lado de dentro do carro tenha menos massa (vulgo “peso”) sobre si, o que permite que o pneu do lado interno da curva perca tração.

E considerando que a maioria dos carros possuem diferenciais soltos (inclusive o Fiestinha), isso significa que o carro acaba desperdiçando potência e estabilidade ao longo das curvas, já que, mecanicamente, é mais fácil para o diferencial despejar a potência onde o eixo tem menos resistência.

Quanto à aceleração, vale lembrar que o Fiesta é um carro de tração dianteira (motor dianteiro e transeixo dianteiro).

Mas qual a importância disso?

Oras, toda! Quando o carro acelera, ele tende e jogar a massa do veículo para trás, diminuindo a tração do eixo dianteiro – por isso a preferência pelos tração traseira nas arrancadas.

Aumentando a rigidez da suspensão e reduzindo a altura do veículo para o solo, há um menor deslocamento de massa durante a aceleração, o que resulta em menor inclinação do carro e mais contato dos pneus dianteiros com o chão nas acelerações.

E o mesmo vale para as frenagens: como há menor deslocamento de massa nas desacelerações, o veículo “mergulha” menos, fazendo com que o contato dos pneus traseiros com o chão seja maior nas frenagens.

Sim, é sabido que os freios dianteiros sempre são mais demandados. Mas tendo um menor deslocamento de massa nas frenagens, não apenas os freios dianteiros são mais poupados, como também se aproveitam melhor os freios traseiros.

E as molas novas trouxeram todos esses benefícios.

Claro, continuaram sendo molas de uso civil, e ainda que o desempenho do carro tenha melhorado, não se comparam a uma suspensão de pista feita sob medida.

Mas fato é que, apesar de pequena, e mesmo sendo uma modificação leve e comedida, foi o início de um grande passo para o Fiestinha.