A Saga das Peças e a Troca do Motor

Fala pessoal!

Faz um tempinho que não escrevo sobre a história do Fiestinha. Nesse meio tempo, o Fiestinha já resolveu o problema de arrefecimento (que eu vou contar oportunamente para seguir a ordem cronológica da história), voltou a andar em Interlagos, baixou tempo absurdamente, e nada de eu voltar a contar a história do projeto.

Pois bem... Let’s get those wrong things right.

Como havia dito num post anterior, havia decidido pelo swap, e como primeiro passo, havia adquirido o motor – um Duratec 2.0 16v da EcoSport de fabricação 2012, o que significa que não era um daqueles famosos motores de “enchente” da Ford, e que já contava também com bobinas individuais.

Mas nunca é demais lembrar, um swap não se resume à mera e simples substituição do motor. É preciso pensar em suportes e pontos de fixação, agregados, alimentação, etc.

Assim, o motor ficou um tempinho na sala da casa da minha mãe esperando o transplante enquanto eu ia atrás das demais peças, tanto as minimamente necessárias para a realização do swap, quanto eventuais outras peças de performance (cada encomenda que chegava era uma alegria!).

Neste post, vou contar a saga da busca pelas principais peças usadas no swap. Lógico, muitas outras peças vieram depois de já realizado o swap, e muitas outras foram trocadas também durante a evolução... Vou tentar seguir a ordem cronológica de como as coisas aconteceram e de como as peças chegaram, mas por enquanto vou falar só da primeira leva de peças.

QAP, Câmbio?

Pois bem... Logo depois do motor, uma das peças mais importantes é o câmbio, posto que juntos (motor e câmbio), e sem muito preciosismo, formam o trem de força do carro.

O Fiesta (e na verdade, os motores RoCam – não apenas do Fiesta 1.6, mas também o Fiesta 1.0, o Ka 1.0 e 1.6, a EcoSport 1.6, e o Focus 1.6) usava o câmbio IB5, que não é lá tão compatível com o Duratec 2.0.

Como opções de montagem plug and play, o Duratec 2.0 poderia usar os câmbios IB5+ (bem diferente do IB5 utilizado com os motores RoCam, apesar da semelhança do nome) ou o MTX, ou então poderia usar o IB5 do Fiesta desde que adaptado por meio de uma flange.

Isso porque os parafusos e encaixes do Duratec não batem exatamente com o câmbio do Fiesta (IB5) – o encaixe só vai bem mesmo com o MTX ou IB5+.

Contudo, eliminei a ideia de usar uma flange para adaptar o câmbio IB5, ou mesmo a de usar o MTX (apesar desse câmbio ser mais robusto que o IB5+), já que isso ia mudar a posição e encaixe do câmbio dentro do cofre e ia dar mais trabalho com coxins e semi eixos, atrapalhando não apenas a adaptação e a instalação do novo motor, mas também eventuais reparos e manutenção futura.

Além disso, minha intenção era tirar proveito de tudo que houvesse de compatibilidade entre o Fiesta e a EcoSport 2.0, e esta última usa o IB5+.

Câmbios IB5, IB5+, e o MTX – vejam que não apenas a furação é diferente, mas também encaixes e recortes do motor de arranque.

Vale destacar que o IB5+ é um câmbio que foi fabricado exclusivamente no Brasil (apesar de ter sido utilizado fora daqui), e coincidência ou não, saber ao certo qual a relação de marchas que cada IB5+ utiliza é um samba do rato só.

Até onde eu descobri, o IB5+ tem pelo menos três relações de marchas diferentes, dependendo do modelo de aplicação (Focus ou EcoSport) e ano de fabricação, sendo que os IB5+ utilizados no Focus têm um famigerado buraco na 3ª marcha (aliás, isso não é exclusividade só desse câmbio).

Como a ideia era ter um carro sempre com motor cheio, minhas buscas se concentraram em caixas usadas da EcoSport, já que encomendar uma caixa de câmbio nova estava fora de cogitação – só o câmbio, sozinho, sairia mais caro que o motor, completamente inviável!

O problema é que todas as caixas que eu achava tinham alguma quebra, principalmente nos pontos de fixação, e especialmente no ponto superior.

O IB5+ tem dois pontos de fixação, um inferior, na parte de trás (a “raquetinha”), e outro superior, que fica embaixo da bateria. Era esse último que sempre aparecia danificado...

Havia a possibilidade de soldar e tentar arrumar as caixas de câmbio quebradas, mas mesmo partindo para um câmbio usado, não estava disposto a uma gambiarra tão arriscada.

Assim, o câmbio, que acabou sendo o do Focus mesmo, foi uma das últimas peças adquiridas.

No final das contas (e vou contar essa história um dia), o câmbio acabou quebrando, e foi substituído por outra caixa, e até mesmo por outras engrenagens...

Freios

Antes mesmo do swap, eu já havia feito a suspensão do carro na garagem de casa. Na verdade, havia apenas trocado as molas originais pelas pro kit da Eibach antes de ir para um track day, mas não eram molas da sportline (as realmente agressivas da Eibach), eram a pro kit, que apesar de mais esportivas que as originais, não contam como upgrade pra valer.

Bom, o primeiro upgrade não obrigatório foram os freios. Não adianta o carro ficar mais rápido se não tiver como parar. Sem falar que um melhor conjunto de freios significa um menor tempo em pista – dá pra frear mais tarde e aproveitar melhor o espaço de aceleração.

Coloquei os freios do Focus (ano de fabricação 2000 a 2008) nas rodas de trás, tanto pinças quanto discos e pastilhas, já que houve aumento nas dimensões do freio.

Nas dianteiras, mantive as mesmas medidas, apesar da troca das mangas de eixo pelas da EcoSport.

Nenhum Fiesta, de qualquer geração, foi vendido com freio a disco nas quatro rodas no Brasil, e originalmente, o Fiesta MK6,5 usava discos dianteiros ventilados nas rodas dianteiras e a tambor nas traseiras.

Com a nova configuração, o Fiestinha continuou usando discos ventilados de 258mm nas rodas dianteiras, mas passou a usar discos sólidos de 252,5mm nas rodas traseiras, sendo que foi necessária apenas uma pequena adaptação no cabo do freio de mão para manter a sua função.

Essa configuração de freios, inclusive, é a mesma compartilhada pelos Focus de 2000 a 2008, facilitando as manutenções futuras (trocas de pastilhas e discos).

Com a redução de peso pela qual o Fiesta passou (e sobre a qual falarei mais pra frente), os freios, ainda na configuração original de pastilhas e discos, passaram a funcionar muito bem, inclusive encarando um track day. Mas já adiantando a história futura, rolou um novo upgrade posteriormente...

Ainda no quesito “freios”, e como ia ter que fazer mangueiras novas sob medida, aproveitei para colocar os flexíveis em “aeroquip” (que na verdade, é só uma marca da Eaton, que fabrica mangueiras de teflon revestidas com malha de aço), com a intenção de deixar a resposta das frenagens mais direta e sensível.

Outro upgrade foi quanto ao fluído: originalmente, o Fiesta usava fluído de freio dot 4, e passei a usar um fluído dot 5.1, com maior resistência térmica. Como todo o conjunto de freios aquece com as frenagens, utilizar um fluído que mantenha suas propriedades em temperaturas mais altas ajuda não apenas no desempenho, mas também me permite dar uma ou duas voltinhas a mais em track days.

A verdade é que, mais pra frente, acabei voltando para um fluído dot 4, mas isso é assunto para um próximo post.

Eu já usava dot 5.1 antes do swap, mas uma vez que troquei o conjunto inteiro, inclusive flexíveis, foi necessário drenar e limpar (usando álcool isopropílico) todo o sistema do freio, e colocar fluído novo.

Assim, tirando a troca do fluído, todo o upgrade dos freios foi feito durante a adaptação do motor, de forma que não sei dizer qual a diferença que cada alteração sozinha foi capaz de trazer. Fato prático é que o carro passou a frear pra valer!

Uma coisa bacana do upgrade de freios dentro dessas medidas foi que eu não precisei antecipar a troca das rodas, e pude continuar calçando as rodas de ferro de 14” originais do Fiesta. Os freios ficaram na risca, mas couberam como uma luva.

Injeção e Coletores

Para controlar a injeção do carro, fui atrás de uma FuelTech FT-400. Na época, a FT-500 já havia sido lançada, mas para a minha necessidade, não havia nenhum acréscimo ou vantagem em comprar a FT-500, bem mais cara que a FT-400.

Povo zoa a Futequi, mas foi uma felicidade quando peguei isso na mão!...

Diferentemente dos Duratecs mais antigos (inclusive das levas de enchente de 2008/2009), o meu motor também usa bobinas individuais (mas dumb coil).

Em teoria, o uso de bobinas individuais permite uma maior precisão para explorar as curvas de ignição, mas na prática, isso só me fez gastar mais dinheiro com um módulo extra (FuelTech Spark Pro 4) para o controle das bobinas individuais.

Apesar do motor já ter vindo com coletor de admissão, e como estava empolgado, resolvi trocar também o coletor de admissão.

A ideia era colocar um da Cosworth, mas além de ser muito difícil achar um original, o valor era economicamente inviável.

Pesquisando, descobri que existe uma “léplica” desse mesmo coletor feita por uma fabricante chinesa chamada GSP (GodSpeed Performance).

Em geral, sou contra usar réplicas chinesas, mas o que eu li sobre a qualidade de construção e o feedback que ouvi sobre esses coletores (que, por sinal, são bem famosos entre o pessoal que usa o Duratec) me convenceram, e acabei comprando um desses também.

Uma coisa bacana desse coletor de admissão é que, por dentro, ele tem cornetinhas individuais, como em uma ITB, simulando o efeito venturi para aumentar a admissão de ar no motor.

A minha única ressalva com relação a esse coletor, e que outras pessoas que o utilizam também perceberam, é que a TBI nem sempre fica 100% alinhada com o coletor, então às vezes precisa dar uma desbastada no material do coletor para melhorar o alinhamento e o fluxo de ar (infelizmente, não tenho fotos dessa parte).

Com relação ao coletor de escape e escapamento, e como acontece em quase todos os projetos de swap que eu vi por aí, acabei fazendo-os sob medida (veja abaixo).

Demais Peças

Apesar da EcoSport compartilhar muitas peças com o Fiesta (até mesmo o cofre) e facilitar muito a vida, tive que ir atrás de outras peças para viabilizar o swap, inclusive o compressor do ar condicionado e da bomba de direção hidráulica (como seria um carro misto, tanto para rua quanto para pista, e por imposição da patroa, tive que manter ar condicionado e direção hidráulica – mas isso, na verdade, ajudou a montar tudo, já que pude aproveitar a correia de acessórios original da EcoSport).

O motor novo já veio com alguns agregados, como a bomba d'água e bomba de óleo, então não tive que ir atrás delas, mas para quem estiver partindo de um motor sem essas peças, saiba que são, obviamente, necessárias.

Para o swap, e além das peças acima, precisei também dos semi eixos completos da Eco (eles encaixam plug and play nos cubos de roda e tem a bitola exata para a medida do Fiesta), alternador, motor de arranque, os três coxins do trem de força (um lateral do motor, um superior que vai embaixo da bateria, e a raquetinha inferior – no final das contas, acabei utilizando a raquetinha do Fiesta mesmo, por questão de ângulo do câmbio, mas o coxim da Eco encaixa tranquilamente), a correia original de acessórios, o tensor da correia, o suporte inferior do semi eixo, um atuador hidráulico da embreagem novo, e suporte do cabo do acelerador. Ao longo do projeto, acabei indo atrás de outras peças, mas falarei sobre elas num próximo post.

Durante minhas pesquisas, descobri também que os alternadores compatíveis com o Duratec podem variar muito em dimensões e posições no motor.

No meu caso, e como iniciei pela adaptação menos trabalhosa, que no meu caso era aproveitar ao máximo a compatibilidade com a EcoSport, acabei ficando com o alternador desta última mesmo, que fica atrás do motor, abaixo do coletor de escape.

Algumas dessas peças, de fato, poderiam ter sido adaptadas, mas a ideia era aproveitar ao máximo a compatibilidade com a EcoSport 2.0, tanto para facilitar a instalação do motor, quanto para facilitar manutenções futuras.

Uma coisa bacana é que o motor já veio completo, bloco, cárter e cabeçote, com a bomba de óleo e bomba d´água.

Mais uma dica: independente de trocar comandos ou abrir o motor, tenha por perto um jogo de juntas. Um kit completo é baratinho, e quebra o galho até mesmo se for apenas para tirar medidas.

Arrematei também um filtro de ar de duplo fluxo cônico da K&N e um abafador final HRE (Slim Boy II) com entrada de 2,5”, corpo de 5”, e saída de 3,5”.

Qualquer hora, pretendo compilar uma planilha (que ainda está sendo editada) com o máximo de informações (na medida do possível) com as peças e part numbers que foram usadas no swap.

Pronto para a cirurgia...

Pois bem. Já havia colecionado juntado as principais peças: todos os agregados do motor, correia de acessórios, câmbio, injeção programável, coletor de admissão, e até outras peças nem tão necessárias assim, mas que iam ser bastante úteis.

Passei boa parte de 2014 nessa saga, e ainda ia descobrir que algumas peças ainda estavam faltando (como o suporte do cabo do acelerador), mas o essencial para a montagem inicial já estava lá.

Foi então que no dia 05/01/2015 (primeiro dia útil daquele ano), carreguei o Fiestinha com todas essas peças, e fui rodando até o Teco!

Foi tanta coisa para o Fiestinha carregar que quase arriou!

O Teco Caliendo é um cara fantástico que faz um trabalho de primeira com atenção aos mínimos detalhes (tanto que, mais para a frente, o Fiestinha voltou a visitar a oficina do Teco para novos upgrades).

Foi ele quem fez toda a parte mecânica do swap em si, restando apenas a parte do coletor de escape e escapamento, feita pelo Giba, e a parte elétrica da injeção e acerto preliminar, feita pelo Emerson Gordo.

O coletor de escape foi feito em inox, um 4x2x1 de 2,5", para minimizar a perda de torque em baixas rotações (quando o Fiestinha começou a ser concebido, a ideia era montar um carro de rua que pudesse brincar na pista, na proporção de 75% rua, 25% pista).

Sendo um 4x2x1 (as quatro saídas dos cilindros emendam em outras duas, que emendam em uma final), há uma pequena restrição no fluxo de gases, o que ajuda a encher melhor o motor em baixas rotações.

O trabalho final ficou sensacional, sem soldas, e sem quaisquer rugas da conformação do metal, permitindo uma maior fluidez dos gases de escape.

Olhando pra trás agora, parece que foi tudo muito simples e rápido, mas a verdade é que deu um belo trabalho isso tudo, até porque eu estava aprendendo e tentando entender as coisas tudo do zero.

Resumidamente, essa foi a conclusão da primeira etapa do swap, já que o carro voltou a andar (bem mais forte) depois de passar por isso tudo. Ainda que modesto, foi o primeiro grande passo do projeto.

É verdade que mais coisas aconteceram, e outros upgrades vieram depois disso, afinal isso era apenas o começo do projeto... Mas nessa configuração (com suspensão "original" e pneus radiais nojentos), o Fiestinha chegou inclusive a participar de um track day, que foi exatamente quando eu percebi que ainda precisava de muito chão (literalmente) para chegar onde eu queria...

Rolaaaaaaaaaaaaaaando!

Mas isso fica para uma próxima!

Uma Apresentação Mais Adequada

Fala, pessoal!

Este não é o primeiro (e nem o segundo) post do blog.

Na verdade, o primeiro foi feito mais para entender a dinâmica do blog e configurar melhor o layout, que eu sei, não é nada primoroso, mas who cares? Lá mesmo no primeiro post (esse que eu acabei de falar que não serviu pra muita coisa) já tinha avisado que não sou o cara mais ligado em estética...

O segundo post também serviu para configurar melhor o layout blog, e para falar de um brinquedinho novo que chegou recentemente às minhas mãos, mas, ainda assim, acho que ainda não fiz as devidas apresentações, o que não é muito educado da minha parte.

Pois bem, vamos corrigir isso. Meu nome é Osvaldo, sou advogado trabalhista e moro na cidade de São Paulo.

Mas vamos falar menos sobre mim e mais sobre o Project Car, certo?

O Fiesta...

O Fiesta mk6b (primeiro facelift da 6ª geração, esse da grade quadradinha) é um carro bacaninha, mas nunca teve a pretensão de ser um esportivo por aqui no Brasil (ao contrário do Reino Unido, onde os hot hatches já eram mais bem vistos há bastante tempo, e da Austrália, onde... Bem... Os caras fazem corridas de barcos com motor V8 e tudo merece mais motor).

Assim, pegar um modelo 2009 (exatamente o mk6b) 1.6 me pareceu uma boa pedida para um daily drive.

A suspensão era alta, a aerodinâmica de caixote era horrível, mas eu só queria um carrinho compacto e motor honesto para usar no dia-a-dia, e nisso o Fiestinha me atendia com maestria, apesar de não ser lá tão econômico (ok, admito que também não tenho o pé leve).

Acabou sendo, também, meu segundo Fiesta – vejam só, meu primeiro carro, lá atrás na época de faculdade, também foi um Fiesta, então um mk4 Endura 1.3.

Não, essa foto não é do meu antigo Fiesta, mas bate modelo e cor. Infelizmente não tenho fotos dessa época em que câmera digital ainda engatinhava e 2mp era luxo.

O Fiesta mk4 tinha ótima mecânica, a dinâmica do carro era excelente, o acabamento era primoroso, e era bastante completo.

Admito que na época não morria de amores pelo “tristonho” (coisas da juventude, sempre queremos mais), mas ele foi muito valente, grande parceiro no começo da faculdade, e sabem como é esse lance de primeiro carro, né? Marcou.

A ideia da preparação

O “tristonho” tanto marcou que, anos mais tarde, no final de 2013, e quando meu segundo Fiesta já contava com seus quase cinco anos de idade, cogitei muito troca-lo pelo Fiesta mk7 (geração atual que usa motor Sigma).

Os parcos 110cvs declarados do Fiestinha já eram poucos pra mim, e depois de participar de um rally de regularidade e de um track day em Interlagos (a subida depois da curva da junção era um martírio), sabia que precisava de mais motor.

Assim, mesmo o novo Fiesta (mk7), com o motor Sigma 1.6 de 130cvs, não seriam o suficiente para mim.

Motor 1.6 valente para o dia a dia, mas penou pra subir a ladeira de Interlagos

Resolvi, pois, aguardar a chegada do Fiesta ST, que, segundo a mídia da época, tinha grandes chances de vir para o Brasil.

Provavelmente, o Fiesta ST mk7 não viria na versão três portas, mas ainda assim, a versão mexicana (vendida nos EUA) de cinco portas já tinha seu motor EcoBoost 1.6 turbo com injeção direta de 182 cvs, com suspensão reforçada, injeção recalibrada, caixa de direção mais direta, câmbio manual de 6 marchas (algo que vem se tornando raridade ultimamente), e um interior matador, com direito a bancos Recaro extremamente envolventes.

Vale a pena falar, também, que na época o EcoBoost era (e ainda é) um dos motores mais evoluídos do mercado, vencedor inclusive do prêmio de International Engine of The Year (Motor Internacional do Ano, em tradução livre), o que inclusive vem se repetindo desde 2012 na categoria abaixo de 1 litro.

Assim eu esperei. E esperei. E esperei... A ansiedade pelo Fiesta ST era grande, mas a esperança não desanimava! Até que a Ford confirmou que o ST não viria e eu tomei aquele banho de água fria...

O problema é que a expectativa já estava lá nas nuvens, e não queria saber de nada muito aquém do que o Fiesta ST prometia.

É verdade que vimos muitos carros interessantes de lá pra cá: Minis, Swift R, novo Golf, novo Si, 500 Abarth, Sandero RS... Mas como eu disse, o primeiro carro marca a gente, e toda a minha expectativa estava voltada para o Fiesta ST. Se fosse para gastar dinheiro, teria que ser num carro que eu realmente desejasse. Caso contrário, iria gastar menos (yeah, sure) numa preparação.

Como? Chutando pra longe a originalidade!

Mas o que fazer?

Bom, nessa altura, já havia decidido que ia ficar com o meu Fiesta mesmo (o mk6, não o mk7), bastava arranjar um jeito de aumentar o pequeno haras de forma econômica (ok, eu sei que isso non ecziste).

De um lado, queria desempenho. Do outro, não queria gastar. Que dilema!

Aliás, para agravar a situação, nem podia gastar! Havia ficado noivo há alguns meses e vinha o casamento pela frente (que cilada, Bino!) – e quem já casou nestes tempos modernos sabe a indústria que cerca esse tipo de evento.

Mas voltando ao aumento de desempenho...

Já tive esses filtros de ar “esportivos”, e sabia que sozinhos não faziam nada, então daí a ideia de gastar pouco já começava a exigir alguns dígitos a mais na conta.

Mas também não gostava da ideia de colocar um turbo, até mesmo porque não havia visto nenhum kit turbo para o Fiesta até então, e desenvolver um ia sair caro.

De outro lado, colocar um supercharger me soou bastante interessante por um bom tempo, já que não teria o lag do turbo em razão do compressor ser ligado direto no motor.

Na época, pensei muito num Eaton M45, já que o compressor do Fiesta Supercharger 1.0 não daria conta.

Mas além de também nunca ter visto um em um RoCam 1.6, quem é que mexe com superchargers? (pergunta meramente retórica)

Eu mesmo não sabia nem por onde começar se fosse seguir essa linha!

Tudo não passava de especulações. Foi quando, em julho de 2014, o amigo Renato Galante me falou de um outro amigo, que sabia de um conhecido que tinha um motor 2.0 Ford, zero km, a venda.

Parece estória de interior, né? Fulano, que conhece Beltrano, que é vizinho do Ciclano, que tem um papagaio...

Mas era verdade, e foi aí que a ideia do swap nasceu.

O motor – Duratec 2.0

O motor que o Galante havia comentado comigo era um Duratec 2.0, bastante conhecido dos Fordeiros que pensam em swap.

Nessa época, tirei uma semana de férias do escritório e aproveitei para pensar no motor.

Ia amadurecer a ideia e, se quando eu voltasse o motor ainda estivesse a venda, arremataria.

Aqui vale a pena fazer alguns comentários sobre o Duratec 2.0 16v.

Duratec é a família de motores que, aqui no Brasil, equipavam carros como o Focus, a EcoSport 2.0 (a Eco 1.6 usava o RoCam), o Fusion e a Ranger, inclusive com diferentes volumes de deslocamento.

Já lá fora (lembram-se quando falei sobre o Reino Unido e a Austrália?), essa mesma plataforma do Fiesta (mk6), com um apelo mais esportivo, chegou a ser lançada com o Duratec 2.0 16v, sob o nome de Fiesta ST 150 (Reino Unido) e XR4 (Austrália).

Pois bem. Voltando ao Brasil, mais um pouco de história. Em meados de 2008, a Ford “perdeu” diversos motores de Focus em uma enchente.

Como resultado, diversos motores foram colocados no mercado a preços bem mais baixos que a tabela, mas muitos eram, na prática, mera sucata.

Visualmente, é muito difícil identificar um motor bom de um motor enferrujado – o estrago é por dentro, e geralmente só se percebe depois de montado.

Quando voltei de férias, já havia decidido pelo swap, mas também havia a preocupação de não pegar um motor de enchente.

Uma pesquisa rápida havia me informado que, se conseguisse um motor íntegro, seria um swap tranquilo, praticamente plug and play, já que a EcoSport 2.0 (que é basicamente um Fiestão SUV) usa esse mesmo motor, e lá fora o Fiesta mk6 também vinha em versões 2.0 com esse motor (ST 150 e XR4). Yeah, sure...

O preço do motor que eu havia achado estava bom, abaixo do que se encontra em motores enferrujados por aí. Entrei em contato com o “Milho” (o vendedor), fiquei de ver o motor, e fechei negócio.

Esse motor que eu havia encontrado era da EcoSport (o que muda, basicamente, de um motor de Focus, por exemplo, são apenas os comandos de válvula), e de um lote muito mais novo (2012). Assim, ao menos em teoria, não era motor enferrujado.

Além disso, o volante do motor (uma das poucas peças externas em que é possível ver pontos de ferrugem) estava intacto, o que demonstrava que o motor estava realmente livre de ferrugem.

Marquei e fui buscar, com a ajuda dos estivadores Heitor Murakami e Renato Galante.

GM se prestando a servir o Duratec.

Enfim, o primeiro passo do swap, de muitos, estava tomado.

Lógico que não foi tão simples (apesar de ter lido e ouvido falar que era só um plug and play). Aliás, acho que swap nenhum deve ser assim tão simples.

Além disso, havia comprado apenas o motor, mas ainda faltavam muitas (muitas!) peças para juntar.

Vejam a animação da patroa com o novo motor!

Nesse meio tempo, e para alegria da minha mãe, o motor ficou adornando a sala de casa.

Detalhe: a casa da minha mãe é um sobrado, e subimos o motor no braço, só meu irmão e eu – valeu, Du!

Pode parecer exagero, mas realmente conseguimos subir um lance de escadas sozinhos carregando o motor na raça.

Não foi fácil, é verdade, e a subida foi devagar, mas boa parte do mérito veio do peso reduzido do Duratec, que é inteiro de alumínio.

E então comecei a estudar mais a fundo o swap e ir atrás do que faltava.

Aqui uma dica: admito que deveria ter pesquisado mais a fundo primeiro, para depois comprar qualquer peça do swap (inclusive o próprio motor).

Quem for se aventurar num swap, não faça o que eu fiz. Primeiro é necessário saber se o motor realmente cabe no cofre, se o swap é viável, como funciona a injeção e se o módulo que você tem vai servir, qual o nível de compatibilidade entre o carro e o motor, etc...

Por sorte, o swap era viável, e realmente não era nada de outro mundo (perto do que se vê por aí).

Já havia definido também o que fazer... No começo, sabem como é, as ideias voam longe e você acaba rabiscando um projeto insano que nunca vai chegar nem na metade.

Não vou negar que também não pensei em mil coisas que ficaram para trás, mas, de qualquer forma, havia definido a essência: montaria um sleeper, ou seja, um carro com cara de manso, mas atitude de gente grande – até mesmo porque eu não sou muito de ligar para a aparência e para itens estéticos do carro (pra mim, as alterações precisam ser funcionais).

Teria mais motor, um upgrade de freios e suspensão, algumas outras alterações voltadas para performance, mas não seria um carro para ficar desfilando e chamando a atenção.

Minha fase de tuneiro, ainda bem, já passou...

Outra questão importante: o Fiesta não é um carro que eu acabo usando muito no dia-a-dia – na verdade, muito pelo contrário. Como moro perto do trabalho, o Fiestinha acabou virando o carro do rodízio, então poderia fazer um track car misto: carro reserva do dia de rodízio, e carro de pista aos finais de semana, ainda que mais voltado às pistas (isso, claro, quem decidiu foi o próprio Fiestinha, e eu só fui perceber ao longo da evolução do projeto).

Aliás, aqui até vale uma dica pra quem pretende fazer um swap ou qualquer outro tipo de preparação: por mais adepto do DIY que você seja, o carro invariavelmente irá para uma oficina especializada em algum serviço que você não dá conta (por falta de conhecimento ou ferramentas), ou que alguém faz melhor que você.

Além disso, ainda que você consiga fazer 100% do trabalho na sua garagem, isso não quer dizer que você vai conseguir começar e terminar todas as tarefas em um final de semana.

Assim, se você depende de carro no dia-a-dia, tenha um carro reserva...

Mas enfim, havia dado o primeiro passo e tinha uma longa jornada pela frente.

Fora isso tudo, ainda tinha o casamento pra organizar, que daria tanto ou mais trabalho que o próprio swap em si.

Meu grande amigo (e padrinho!) Leonardo me ajudou muito no casamento.

Aliás, ele tem uma empresa que organiza eventos que eu recomendo a todo mundo, não teria conseguido sem a ajuda dele – valeu, Johnny!

Durante a organização do casamento, lembro dele, Leonardo, ter comentado que é muito comum casais trocarem de carro nessa fase de casamento.

Bom... Nós também estávamos trocando. De motor!

To be continued...