A Saga das Peças e a Troca do Motor

Fala pessoal!

Faz um tempinho que não escrevo sobre a história do Fiestinha. Nesse meio tempo, o Fiestinha já resolveu o problema de arrefecimento (que eu vou contar oportunamente para seguir a ordem cronológica da história), voltou a andar em Interlagos, baixou tempo absurdamente, e nada de eu voltar a contar a história do projeto.

Pois bem... Let’s get those wrong things right.

Como havia dito num post anterior, havia decidido pelo swap, e como primeiro passo, havia adquirido o motor – um Duratec 2.0 16v da EcoSport de fabricação 2012, o que significa que não era um daqueles famosos motores de “enchente” da Ford, e que já contava também com bobinas individuais.

Mas nunca é demais lembrar, um swap não se resume à mera e simples substituição do motor. É preciso pensar em suportes e pontos de fixação, agregados, alimentação, etc.

Assim, o motor ficou um tempinho na sala da casa da minha mãe esperando o transplante enquanto eu ia atrás das demais peças, tanto as minimamente necessárias para a realização do swap, quanto eventuais outras peças de performance (cada encomenda que chegava era uma alegria!).

Neste post, vou contar a saga da busca pelas principais peças usadas no swap. Lógico, muitas outras peças vieram depois de já realizado o swap, e muitas outras foram trocadas também durante a evolução... Vou tentar seguir a ordem cronológica de como as coisas aconteceram e de como as peças chegaram, mas por enquanto vou falar só da primeira leva de peças.

QAP, Câmbio?

Pois bem... Logo depois do motor, uma das peças mais importantes é o câmbio, posto que juntos (motor e câmbio), e sem muito preciosismo, formam o trem de força do carro.

O Fiesta (e na verdade, os motores RoCam – não apenas do Fiesta 1.6, mas também o Fiesta 1.0, o Ka 1.0 e 1.6, a EcoSport 1.6, e o Focus 1.6) usava o câmbio IB5, que não é lá tão compatível com o Duratec 2.0.

Como opções de montagem plug and play, o Duratec 2.0 poderia usar os câmbios IB5+ (bem diferente do IB5 utilizado com os motores RoCam, apesar da semelhança do nome) ou o MTX, ou então poderia usar o IB5 do Fiesta desde que adaptado por meio de uma flange.

Isso porque os parafusos e encaixes do Duratec não batem exatamente com o câmbio do Fiesta (IB5) – o encaixe só vai bem mesmo com o MTX ou IB5+.

Contudo, eliminei a ideia de usar uma flange para adaptar o câmbio IB5, ou mesmo a de usar o MTX (apesar desse câmbio ser mais robusto que o IB5+), já que isso ia mudar a posição e encaixe do câmbio dentro do cofre e ia dar mais trabalho com coxins e semi eixos, atrapalhando não apenas a adaptação e a instalação do novo motor, mas também eventuais reparos e manutenção futura.

Além disso, minha intenção era tirar proveito de tudo que houvesse de compatibilidade entre o Fiesta e a EcoSport 2.0, e esta última usa o IB5+.

Câmbios IB5, IB5+, e o MTX – vejam que não apenas a furação é diferente, mas também encaixes e recortes do motor de arranque.

Vale destacar que o IB5+ é um câmbio que foi fabricado exclusivamente no Brasil (apesar de ter sido utilizado fora daqui), e coincidência ou não, saber ao certo qual a relação de marchas que cada IB5+ utiliza é um samba do rato só.

Até onde eu descobri, o IB5+ tem pelo menos três relações de marchas diferentes, dependendo do modelo de aplicação (Focus ou EcoSport) e ano de fabricação, sendo que os IB5+ utilizados no Focus têm um famigerado buraco na 3ª marcha (aliás, isso não é exclusividade só desse câmbio).

Como a ideia era ter um carro sempre com motor cheio, minhas buscas se concentraram em caixas usadas da EcoSport, já que encomendar uma caixa de câmbio nova estava fora de cogitação – só o câmbio, sozinho, sairia mais caro que o motor, completamente inviável!

O problema é que todas as caixas que eu achava tinham alguma quebra, principalmente nos pontos de fixação, e especialmente no ponto superior.

O IB5+ tem dois pontos de fixação, um inferior, na parte de trás (a “raquetinha”), e outro superior, que fica embaixo da bateria. Era esse último que sempre aparecia danificado...

Havia a possibilidade de soldar e tentar arrumar as caixas de câmbio quebradas, mas mesmo partindo para um câmbio usado, não estava disposto a uma gambiarra tão arriscada.

Assim, o câmbio, que acabou sendo o do Focus mesmo, foi uma das últimas peças adquiridas.

No final das contas (e vou contar essa história um dia), o câmbio acabou quebrando, e foi substituído por outra caixa, e até mesmo por outras engrenagens...

Freios

Antes mesmo do swap, eu já havia feito a suspensão do carro na garagem de casa. Na verdade, havia apenas trocado as molas originais pelas pro kit da Eibach antes de ir para um track day, mas não eram molas da sportline (as realmente agressivas da Eibach), eram a pro kit, que apesar de mais esportivas que as originais, não contam como upgrade pra valer.

Bom, o primeiro upgrade não obrigatório foram os freios. Não adianta o carro ficar mais rápido se não tiver como parar. Sem falar que um melhor conjunto de freios significa um menor tempo em pista – dá pra frear mais tarde e aproveitar melhor o espaço de aceleração.

Coloquei os freios do Focus (ano de fabricação 2000 a 2008) nas rodas de trás, tanto pinças quanto discos e pastilhas, já que houve aumento nas dimensões do freio.

Nas dianteiras, mantive as mesmas medidas, apesar da troca das mangas de eixo pelas da EcoSport.

Nenhum Fiesta, de qualquer geração, foi vendido com freio a disco nas quatro rodas no Brasil, e originalmente, o Fiesta MK6,5 usava discos dianteiros ventilados nas rodas dianteiras e a tambor nas traseiras.

Com a nova configuração, o Fiestinha continuou usando discos ventilados de 258mm nas rodas dianteiras, mas passou a usar discos sólidos de 252,5mm nas rodas traseiras, sendo que foi necessária apenas uma pequena adaptação no cabo do freio de mão para manter a sua função.

Essa configuração de freios, inclusive, é a mesma compartilhada pelos Focus de 2000 a 2008, facilitando as manutenções futuras (trocas de pastilhas e discos).

Com a redução de peso pela qual o Fiesta passou (e sobre a qual falarei mais pra frente), os freios, ainda na configuração original de pastilhas e discos, passaram a funcionar muito bem, inclusive encarando um track day. Mas já adiantando a história futura, rolou um novo upgrade posteriormente...

Ainda no quesito “freios”, e como ia ter que fazer mangueiras novas sob medida, aproveitei para colocar os flexíveis em “aeroquip” (que na verdade, é só uma marca da Eaton, que fabrica mangueiras de teflon revestidas com malha de aço), com a intenção de deixar a resposta das frenagens mais direta e sensível.

Outro upgrade foi quanto ao fluído: originalmente, o Fiesta usava fluído de freio dot 4, e passei a usar um fluído dot 5.1, com maior resistência térmica. Como todo o conjunto de freios aquece com as frenagens, utilizar um fluído que mantenha suas propriedades em temperaturas mais altas ajuda não apenas no desempenho, mas também me permite dar uma ou duas voltinhas a mais em track days.

A verdade é que, mais pra frente, acabei voltando para um fluído dot 4, mas isso é assunto para um próximo post.

Eu já usava dot 5.1 antes do swap, mas uma vez que troquei o conjunto inteiro, inclusive flexíveis, foi necessário drenar e limpar (usando álcool isopropílico) todo o sistema do freio, e colocar fluído novo.

Assim, tirando a troca do fluído, todo o upgrade dos freios foi feito durante a adaptação do motor, de forma que não sei dizer qual a diferença que cada alteração sozinha foi capaz de trazer. Fato prático é que o carro passou a frear pra valer!

Uma coisa bacana do upgrade de freios dentro dessas medidas foi que eu não precisei antecipar a troca das rodas, e pude continuar calçando as rodas de ferro de 14” originais do Fiesta. Os freios ficaram na risca, mas couberam como uma luva.

Injeção e Coletores

Para controlar a injeção do carro, fui atrás de uma FuelTech FT-400. Na época, a FT-500 já havia sido lançada, mas para a minha necessidade, não havia nenhum acréscimo ou vantagem em comprar a FT-500, bem mais cara que a FT-400.

Povo zoa a Futequi, mas foi uma felicidade quando peguei isso na mão!...

Diferentemente dos Duratecs mais antigos (inclusive das levas de enchente de 2008/2009), o meu motor também usa bobinas individuais (mas dumb coil).

Em teoria, o uso de bobinas individuais permite uma maior precisão para explorar as curvas de ignição, mas na prática, isso só me fez gastar mais dinheiro com um módulo extra (FuelTech Spark Pro 4) para o controle das bobinas individuais.

Apesar do motor já ter vindo com coletor de admissão, e como estava empolgado, resolvi trocar também o coletor de admissão.

A ideia era colocar um da Cosworth, mas além de ser muito difícil achar um original, o valor era economicamente inviável.

Pesquisando, descobri que existe uma “léplica” desse mesmo coletor feita por uma fabricante chinesa chamada GSP (GodSpeed Performance).

Em geral, sou contra usar réplicas chinesas, mas o que eu li sobre a qualidade de construção e o feedback que ouvi sobre esses coletores (que, por sinal, são bem famosos entre o pessoal que usa o Duratec) me convenceram, e acabei comprando um desses também.

Uma coisa bacana desse coletor de admissão é que, por dentro, ele tem cornetinhas individuais, como em uma ITB, simulando o efeito venturi para aumentar a admissão de ar no motor.

A minha única ressalva com relação a esse coletor, e que outras pessoas que o utilizam também perceberam, é que a TBI nem sempre fica 100% alinhada com o coletor, então às vezes precisa dar uma desbastada no material do coletor para melhorar o alinhamento e o fluxo de ar (infelizmente, não tenho fotos dessa parte).

Com relação ao coletor de escape e escapamento, e como acontece em quase todos os projetos de swap que eu vi por aí, acabei fazendo-os sob medida (veja abaixo).

Demais Peças

Apesar da EcoSport compartilhar muitas peças com o Fiesta (até mesmo o cofre) e facilitar muito a vida, tive que ir atrás de outras peças para viabilizar o swap, inclusive o compressor do ar condicionado e da bomba de direção hidráulica (como seria um carro misto, tanto para rua quanto para pista, e por imposição da patroa, tive que manter ar condicionado e direção hidráulica – mas isso, na verdade, ajudou a montar tudo, já que pude aproveitar a correia de acessórios original da EcoSport).

O motor novo já veio com alguns agregados, como a bomba d'água e bomba de óleo, então não tive que ir atrás delas, mas para quem estiver partindo de um motor sem essas peças, saiba que são, obviamente, necessárias.

Para o swap, e além das peças acima, precisei também dos semi eixos completos da Eco (eles encaixam plug and play nos cubos de roda e tem a bitola exata para a medida do Fiesta), alternador, motor de arranque, os três coxins do trem de força (um lateral do motor, um superior que vai embaixo da bateria, e a raquetinha inferior – no final das contas, acabei utilizando a raquetinha do Fiesta mesmo, por questão de ângulo do câmbio, mas o coxim da Eco encaixa tranquilamente), a correia original de acessórios, o tensor da correia, o suporte inferior do semi eixo, um atuador hidráulico da embreagem novo, e suporte do cabo do acelerador. Ao longo do projeto, acabei indo atrás de outras peças, mas falarei sobre elas num próximo post.

Durante minhas pesquisas, descobri também que os alternadores compatíveis com o Duratec podem variar muito em dimensões e posições no motor.

No meu caso, e como iniciei pela adaptação menos trabalhosa, que no meu caso era aproveitar ao máximo a compatibilidade com a EcoSport, acabei ficando com o alternador desta última mesmo, que fica atrás do motor, abaixo do coletor de escape.

Algumas dessas peças, de fato, poderiam ter sido adaptadas, mas a ideia era aproveitar ao máximo a compatibilidade com a EcoSport 2.0, tanto para facilitar a instalação do motor, quanto para facilitar manutenções futuras.

Uma coisa bacana é que o motor já veio completo, bloco, cárter e cabeçote, com a bomba de óleo e bomba d´água.

Mais uma dica: independente de trocar comandos ou abrir o motor, tenha por perto um jogo de juntas. Um kit completo é baratinho, e quebra o galho até mesmo se for apenas para tirar medidas.

Arrematei também um filtro de ar de duplo fluxo cônico da K&N e um abafador final HRE (Slim Boy II) com entrada de 2,5”, corpo de 5”, e saída de 3,5”.

Qualquer hora, pretendo compilar uma planilha (que ainda está sendo editada) com o máximo de informações (na medida do possível) com as peças e part numbers que foram usadas no swap.

Pronto para a cirurgia...

Pois bem. Já havia colecionado juntado as principais peças: todos os agregados do motor, correia de acessórios, câmbio, injeção programável, coletor de admissão, e até outras peças nem tão necessárias assim, mas que iam ser bastante úteis.

Passei boa parte de 2014 nessa saga, e ainda ia descobrir que algumas peças ainda estavam faltando (como o suporte do cabo do acelerador), mas o essencial para a montagem inicial já estava lá.

Foi então que no dia 05/01/2015 (primeiro dia útil daquele ano), carreguei o Fiestinha com todas essas peças, e fui rodando até o Teco!

Foi tanta coisa para o Fiestinha carregar que quase arriou!

O Teco Caliendo é um cara fantástico que faz um trabalho de primeira com atenção aos mínimos detalhes (tanto que, mais para a frente, o Fiestinha voltou a visitar a oficina do Teco para novos upgrades).

Foi ele quem fez toda a parte mecânica do swap em si, restando apenas a parte do coletor de escape e escapamento, feita pelo Giba, e a parte elétrica da injeção e acerto preliminar, feita pelo Emerson Gordo.

O coletor de escape foi feito em inox, um 4x2x1 de 2,5", para minimizar a perda de torque em baixas rotações (quando o Fiestinha começou a ser concebido, a ideia era montar um carro de rua que pudesse brincar na pista, na proporção de 75% rua, 25% pista).

Sendo um 4x2x1 (as quatro saídas dos cilindros emendam em outras duas, que emendam em uma final), há uma pequena restrição no fluxo de gases, o que ajuda a encher melhor o motor em baixas rotações.

O trabalho final ficou sensacional, sem soldas, e sem quaisquer rugas da conformação do metal, permitindo uma maior fluidez dos gases de escape.

Olhando pra trás agora, parece que foi tudo muito simples e rápido, mas a verdade é que deu um belo trabalho isso tudo, até porque eu estava aprendendo e tentando entender as coisas tudo do zero.

Resumidamente, essa foi a conclusão da primeira etapa do swap, já que o carro voltou a andar (bem mais forte) depois de passar por isso tudo. Ainda que modesto, foi o primeiro grande passo do projeto.

É verdade que mais coisas aconteceram, e outros upgrades vieram depois disso, afinal isso era apenas o começo do projeto... Mas nessa configuração (com suspensão "original" e pneus radiais nojentos), o Fiestinha chegou inclusive a participar de um track day, que foi exatamente quando eu percebi que ainda precisava de muito chão (literalmente) para chegar onde eu queria...

Rolaaaaaaaaaaaaaaando!

Mas isso fica para uma próxima!

Intermezzo

Fala, galera!

O Fiestinha continua meio parado (já há quase quatro meses...) desde o último track day.

Ando não apenas com muito trabalho por aqui (sou advogado nas horas vagas), mas também em processo de recapitalização, então por ora, sem grandes novidades...

O swap em si, que foi a “primeira” etapa do projeto (na verdade, só o swap envolveu vários processos, mas vamos considerar que foi uma etapa só), foi o primeiro grande passo do Fiestinha.

Mas, como inclusive pude sentir na pele e na pista, as últimas alterações (que deram “chão” para o carro) foram tão significativas quanto a troca do motor e da injeção.

Se o projeto Black Lotus fosse contado como em uma ópera, o swap e a etapa de chão (rodas, pneus, freios e suspensão) teriam sido os dois grandes primeiros atos – e ambos foram razoavelmente caros (pelo menos para os meus bolsos não tão abastados).

Por isso, em vez de seguir direto para o terceiro ato, e também para não deixar o blog jogado às moscas, achei por bem inserir um breve interlúdio. E ainda melhor (porque assim também não preciso gastar): um interlúdio in media res.

Back in the days...

Vou contar sobre o primeiro “upgrade” do Fiestinha (na verdade, o segundo, já que a primeira modificação de todas foi a troca do filtro de ar de papel original por um filtro de espuma inbox, nas medidas originais, da InFlow).

Admito que, no início, fui um pouco reticente em alterar a originalidade do carro. O Fiesta não era o carro que eu imaginava como a base para um bom projeto, e quem sabe não o trocaria por um Porsche GT3 com câmbio manual (vai lá, podia até ser um semi novo), e que seria muito mais interessante para acelerar na pista... 

Mas, óbvio, era o que eu tinha, e foi com ele que eu fui para Interlagos pela primeira vez, andar num rally de regularidade.

E corri dessa pela primeira vez em Interlagos com o Fiestinha ainda todo original, todos os frisinhos no lugar, pronto para receber placa preta daqui há pelo menos uns vinte anos...

Claro, foi uma experiência fodástica, sensacional, corri ali no mesmo lugar onde tantos outros grandes pilotos e ídolos já haviam corrido, mergulhei em curvas e entendi o que muita gente falava só de ter estado lá.

Mas também percebi a limitação do carro que eu tinha – e que ainda não era um Porsche 911 GT3...

Assim, quando surgiu a oportunidade de correr novamente em Interlagos (dessa vez no meu primeiro track day), percebi que alguma coisa teria que ser feita.

E, como ainda estava bastante comedido em alterar as especificações de fábrica do carro, optei, então, apenas por trocar as molas originais do carro por molas Eibach Pro Kit, feitas especificamente para o modelo do Fiestinha.

Sobre as molas

Como ainda estava numa pegada bastante conservadora quanto às alterações que faria no Fiestinha, optei por usar molas fabricadas com especificações próprias para o meu carro (fabricante, modelo, plataforma, etc).

Nisso, fiquei entre as molas da H&R e da Eibach, e não lembro exatamente por qual motivo, acabei optando pelas molas desta última fabricante.

Na época, não havia encontrado as molas Sportline, e acabei ficando com as Pro Kit mesmo (aquele lance de molas pretas e vermelhas da Eibach).

Basicamente, a diferença é que as Pro Kit (pretas) são menos agressivas, mantendo um pouco mais de conforto, e podendo ser instaladas com os amortecedores originais.

Já as Sportline (vermelhas), que também são oferecidas dentro das especificações próprias para cada veículo e modelo, e que na verdade também podem ser instaladas com os amortecedores originais, são um pouco mais agressivas, baixando um pouco mais o carro.

A verdade é que a Eibach fabrica muitos outros modelos de molas, não se limitando apenas às Pro Kit e às Sportline. Tanto que o Fiestinha hoje continua usando Eibach, mas da linha ERS, voltadas especialmente para pista...

Essas molas Pro Kit da Eibach, tal como são divulgadas, são fabricadas em uma liga de cromo silício (na verdade, o nome da liga é aço cromo-silício), e aí surge a primeira pergunta: que diabos é aço cromo-silício?

O aço é uma liga metálica feita essencialmente de ferro e carbono, este último adicionado para aumentar a dureza e a ductilidade (a propriedade do metal ser moldado) da liga.

Mas a tecnologia evoluiu bastante, e a ciência descobriu que outros elementos podem ser adicionados ao aço para melhorar suas propriedades, dentre elas o cromo, que aumenta a temperabilidade (que aumenta a distribuição de dureza do metal e a resistência à fadiga), e o silício, que aumenta a resistência e a dureza da liga.

Em outras palavras, o aço cromo-silício é um aço melhorado, mais duro e mais resistente à fadiga que o aço comum.

Mas vale dizer, e eu só vim a descobrir isso depois, a utilização de aços de qualidades superiores não é exclusividade da Eibach, e falar “uau, meus produtos usam cromo silício” é puro marketing. Não que isso desqualifique a Eibach (pelo contrário, como eu disse, continuo usando molas dessa fabricante), mas não é nada excepcional no mundo da performance.

Enfim, na época foi o que eu acabei instalando no Fiestinha, e que me satisfez razoavelmente.

Mais adiante direi qual foi minha experiência com elas.

A instalação

Comprei as molas numa loja em São Bernardo do Campo. Foi onde achei o melhor preço com origem confiável, mas eles não instavam as molas.

Ok, sem problemas. Faria a instalação eu mesmo em casa, oras. Qual seria a dificuldade?

As Eibach Pro Kit poderiam ser montadas nos amortecedores originais, e assim o faria, mas como já ia botar a mão na massa, optei por já aproveitar e trocar amortecedores, coifas, batentes, enfim, fazer o serviço completo.

Então além das molas, comprei também as demais peças, inclusive um jogo novo de amortecedores Cofap Turbogas originais.

Precisei comprar também um par de encolhedores de molas, e os de melhor preço eram uns que eram apertados por meio de uma porca num longo prisioneiro. Um pouco mais trabalhoso, mas mais barato.

Tudo preparado, peças e ferramentas compradas, vamos lá. Chamei meu irmão e um par de amigos para ajudar. Em quatro pessoas, com tudo previamente organizado, o que poderia dar errado? 

  

Dica: nunca, nunca faça esse tipo de pergunta. 

Começamos a mexer no carro num final de tarde de um sábado, já que havia passado a manhã dormindo (yeah...) e comprando as peças e ferramentas no período da tarde.

Estimo que quando finalmente juntamos todas as peças e ferramentas, pusemos a preguiça de lado, e a cerveja já estava devidamente gelada, deveria ser algo em torno de 20:00h. Ou talvez um pouco mais tarde. Não me lembro muito bem.

Mas tudo bem, sem pressa para trocar as molas. Afinal, quão difícil isso poderia ser?

   

Dica II: nunca faça também esse outro tipo de pergunta.

Começamos pelas molas da suspensão dianteira, e antes de desmontar o carro, não me pergunte o por que, começamos montando os satélites novos.

Colocar a coifa e o batente, apesar de chatinho, foi razoavelmente fácil. Mas parafusar a ponta do amortecedor no coxim, putz, que trabalho do cacete.

O primeiro desafio foi que o meu soquete simplesmente não tinha profundidade para alcançar e torquear a porca, então fomos até o MercadoCar buscar um jogo de soquetes novos mais compridos... Estes novos os quais, somente depois que cheguei em casa, descobrimos que continuavam não alcançando a droga da porca!!! Gaaahhhhh!!!

Bora voltar de novo no MercadoCar e, para não ter erro, improvisar com um jogo de soquetes de vela.

Vejam que, apesar de ter buscado o melhor preço na hora de comprar as molas, as coisas já começavam a seguir para outro caminho...

Ok, dessa vez o soquete tinha comprimento o suficiente para alcançar a porca, mas aí veio outro problema... A haste do amortecedor flutuava e não conseguíamos apertar o parafuso. Como estava usando uma chave de vela improvisada, não conseguia segurar a ponta da haste. Tentamos segurar a haste, que escorregava, e simplesmente não dava certo.

Bom, não estava rolando, então deixamos para depois e resolvemos desmontar os satélites antigos...

Por terem sofrido muito com pistolas pneumáticas, as porcas das rodas estavam um pouco machucadas e deram um pouquinho de trabalho para soltar, mas sacamos as rodas, levantamos o carro, e colocamos os cavaletes nas posições corretas, e bora soltar os satélites da suspensão.

Soltar os coxins na parte de cima foi moleza, assim como desconectar a bieleta da barra estabilizadora.

Agora, me diz, quem disse que a gente conseguia soltar o amortecedor (o original ainda, primeirão, first, aquele que veio de fábrica com o carro) da manga de eixo?

Tentamos de várias formas, erguendo mais o carro, fazendo alavanca, girando (ou melhor, tentando girar) o amortecedor, botando peso, passando WD-40, passando óleo de soja, azeite, manteiga, KY... Nada funcionou.

Por termos começado um pouco tarde, a essa altura do campeonato, todo mundo já estava: (i) cansado, (ii) de saco cheio, (iii) querendo resolver logo esse trem aí... Então eis que resolvemos utilizar a ferramenta de precisão.

Nesse meio tempo, e por já ser tarde da noite, tivemos certa reclamação da minha mãe (na época eu ainda era solteiro e morava na casa da minha mãe – cuja garagem ainda utilizo de vez em quando em razão do espaço), e também de alguns vizinhos – afinal de contas, era meio da noite e estávamos descendo o martelo no carro (num pedaço de madeira que fazia apoio na manga de eixo para não pegar o disco do freio, mas a ideia era essa).

O amortecedor, por ser o original, e por acúmulo de sujeira, não largava da manga de eixo de jeito nenhum.

Confesso que em determinado momento, queria simplesmente pegar tudo e largar na mão de um mecânico pra terminar o serviço pra mim, mas além do adiantado da hora, o carro já estava parcialmente desmontado, e não tinha nem como levar até uma oficina.

  

Mas eis que, já no avançado da madrugada, e depois de um bom esforço, finalmente conseguimos tirar os satélites da suspensão antiga das mangas de eixo dianteiras (e eles continuam montados até hoje).

No final das contas, demos o torque no coxim do amortecedor novo usando uma chave allen torta e um alicate de pressão, montamos tudo fora do carro, e depois só instalamos os satélites: prendemos a base do amortecedor na manga de eixo, parafusamos o coxim no cofre do motor, e fixamos a ponta da bieleta da barra estabilizadora. Ufa!

Por sorte, o eixo traseiro foi muito mais fácil de mexer... Nem foi necessário encolher as molas traseiras totalmente para a remoção: bastou erguer bem o carro, alavancar o apoio da mola, e com um pouco de jeitinho, a mola pulou fácil, fácil...

Trocar os amortecedores traseiros também foi muito tranquilo. No final das contas, não gastamos no eixo traseiro nem um décimo do tempo do gasto no eixo dianteiro, e acabou que conseguimos montar o carro todo a tempo de tomar o café da manhã...

Os resultados

As novas molas (hoje já velhas) diminuíram a altura do carro em torno de 3 centímetros (dentro do prometido pela marca, que indicava uma redução de 3 a 4 centímetros).

Mas, ainda que a redução da altura do carro diminua o centro de gravidade do carro (o que favorece o contorno de curvas e resposta do carro), “andar baixo” nunca foi (nem hoje é) minha prioridade ou intenção.

Pelo contrário, lembrando que a ideia original do Fiestinha era ser um sleeper, não queria, e nem nunca quis, um carro rebaixado “chora boy”.

A ideia, desde aquela época, era apenas melhorar a performance, que realmente melhorou bastante, mas que ainda nem se compara com o setup da suspensão de hoje.

Claro, o carro ficou muito mais firme, tanto na rolagem lateral em curvas, quanto no deslocamento de massa longitudinal.

Com molas mais baixas, o centro de gravidade do carro ficou mais próximo ao solo, diminuindo a rolagem lateral e aumentando o contato dos pneus com o asfalto durante as curvas.

Além disso, e por serem mais firmes, as molas Pro Kit da Eibach também diminuíram o mergulho do carro durante as curvas, e melhoraram as respostas de frenagem e aceleração.

Ora, exatamente por serem mais firmes, as molas novas evitavam que o carro fosse “jogado pra trás” nas acelerações, e também diminuiu o mergulho da frente do carro nas frenagens, melhorando as respostas nas retomadas de aceleração, e otimizando o contato dos quatro pneus nas frenagens.

Para entender melhor como a suspensão funciona, imagine como o carro faz contato com o solo: através do quatro pneus.

Numa curva (por exemplo, à direita), a inércia e a força centrífuga (que na verdade não existe) fazem com que o carro seja arremessado para fora da rota da curva, forçando a carroceria a “rolar” para fora da curva (no exemplo, para a esquerda).

Como a força sobre o lado externo do carro (no exemplo, o lado esquerdo) é mais forte, e como a suspensão possui curso (o quanto ela comprime e estende), o carro acaba inclinando para o lado de fora (isso é bastante perceptível quando você inclina a cabeça ao longo de uma curva mais acentuada).

Acontece que isso faz com que o lado de dentro do carro (no exemplo, o lado direito) tenha menos contato com o solo. Ou ainda que mantenha contato, faz com que o lado de dentro do carro tenha menos massa (vulgo “peso”) sobre si, o que permite que o pneu do lado interno da curva perca tração.

E considerando que a maioria dos carros possuem diferenciais soltos (inclusive o Fiestinha), isso significa que o carro acaba desperdiçando potência e estabilidade ao longo das curvas, já que, mecanicamente, é mais fácil para o diferencial despejar a potência onde o eixo tem menos resistência.

Quanto à aceleração, vale lembrar que o Fiesta é um carro de tração dianteira (motor dianteiro e transeixo dianteiro).

Mas qual a importância disso?

Oras, toda! Quando o carro acelera, ele tende e jogar a massa do veículo para trás, diminuindo a tração do eixo dianteiro – por isso a preferência pelos tração traseira nas arrancadas.

Aumentando a rigidez da suspensão e reduzindo a altura do veículo para o solo, há um menor deslocamento de massa durante a aceleração, o que resulta em menor inclinação do carro e mais contato dos pneus dianteiros com o chão nas acelerações.

E o mesmo vale para as frenagens: como há menor deslocamento de massa nas desacelerações, o veículo “mergulha” menos, fazendo com que o contato dos pneus traseiros com o chão seja maior nas frenagens.

Sim, é sabido que os freios dianteiros sempre são mais demandados. Mas tendo um menor deslocamento de massa nas frenagens, não apenas os freios dianteiros são mais poupados, como também se aproveitam melhor os freios traseiros.

E as molas novas trouxeram todos esses benefícios.

Claro, continuaram sendo molas de uso civil, e ainda que o desempenho do carro tenha melhorado, não se comparam a uma suspensão de pista feita sob medida.

Mas fato é que, apesar de pequena, e mesmo sendo uma modificação leve e comedida, foi o início de um grande passo para o Fiestinha.